武汉理工大学：《汽车理论》课程教学课件（中文讲稿）第六章 汽车平顺性 6.3-6 悬架系统固有频率与阻尼比的选择

悬架系统固有频率f与阻尼比的选择主讲：余晨光武汉理工大学汽车工程学院

武汉理工大学汽车工程学院 悬架系统固有频率f0与阻尼比ζ的选择 1 主讲：余晨光

振动系统参数对车身振动加速度及悬架动烧度的影响思考：悬架系统固有频率f.和阻尼比对车身振动加速度及悬架动挠度的影响有何不同？ ,zWo 个, fa ↓.Nfd个,fa+个,z>从车身加速度考虑，固有频率f.应取小值；从悬架动挠度考虑，固有频率f应取大值。2武汉理工大学汽车工程学院

武汉理工大学汽车工程学院 振动系统参数对车身振动加速度及悬架动挠度的影响 2 思考：悬架系统固有频率f0和阻尼比ζ 对车身振动加速度及 悬架动挠度的影响有何不同？ 0 0 , , , , d d d f z f z f z                   从车身加速度考虑，固有频率f0应取小值；从悬架动挠度 考虑，固有频率f0应取大值

C悬架系统foffal、值的实用范围5fo/Hz车型f, /cm[fal/cm轿车7~91.2~1.115~30货车6~116~92~1.502.~0.47~155~8大客车1.8~1.22~1.36~137~13越野汽车而行驶的路面较好，f引起的撞击限位轿车舒适性要求高，V（1～1.5Hz），以减小车身加速度。概率很小，故f选低值>货车和越野车行驶的路面较差，为减少撞击限位的概率，f较高（1.5～2Hz）。>某些越野车在f较低，行驶路面又比较差的情况下，f会相当大。为减少撞击限位的概率，此时应取得偏大些3武汉理工大学汽车工程学院

武汉理工大学汽车工程学院 悬架系统f0、fs、[fd ]、ζ值的实用范围 3 车 型 f0/Hz fs /cm [fd ]/cm ζ 轿车 1.2~1.1 15~30 7~9 货车 2~1.5 6~11 6~9 02.~0.4 大客车 1.8~1.2 7~15 5~8 越野汽车 2~1.3 6~13 7~13 轿车舒适性要求高，而行驶的路面较好，fd引起的撞击限位 概率很小，故f0选低值（1～1.5Hz），以减小车身加速度。 货车和越野车行驶的路面较差，为减少撞击限位的概率，f0 较高（1.5～2Hz）。 某些越野车在f0较低，行驶路面又比较差的情况下， fd会相 当大。为减少撞击限位的概率，此时ζ应取得偏大些

思考题2·悬架系统固有频率f与阻尼比的选择原则是什么？武汉理工大学汽车工程学院

武汉理工大学汽车工程学院 思考题 • 悬架系统固有频率f0与阻尼比ζ 的选择原则 是什么？ 4

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