《船舶柴油机》课程授课教案（教材讲义）第一章 柴油机基本工作原理

第一章船舶柴油机概述第一节柴油机的基本工作原理柴油机是以柴油作燃料的压燃式内燃机。工作时，空气在气缸内被压缩而产生高温，使喷入的柴油自行着火燃烧，产生高温、高压的燃气，燃气膨胀推动活塞作功，将热能转变为机械功。柴油机的工作循环由进气、压缩、喷油着火燃烧、膨胀作功和排气等过程组成。这些过程可以由四冲程柴油机来实现，也可由二冲程柴油机来实现。一、四冲程柴油机（非增压）的工作原理图1-1所示是四冲程柴油机的基本结构图。工作时活塞作往复直线运动，曲轴作旋转运动。活塞改变运动方向瞬时的位置称止点（死点），止点处的活塞瞬时运动速度为零。离曲轴中心最远时的止点称上止点（T.D.C.），最近时的止点称下止点（B.D.C.）。曲柄销中心与主轴颈中心之间的距离称曲柄半径R。连杆大、小端中心间的距离称连杆长度L。上、下止点间的距离称活塞行程（冲程）S。活塞行程等于曲柄半径的两倍，即S=2R。喷油器气阁气红盘H气证上止点活塞二下止点连杆一曲轴图1-1荣油机的基本结构图活塞在上、下止点间移动所扫过的容积称气缸工作容积Vs。=D×SVs =(1-1)A

第一章 船舶柴油机概述 第一节 柴油机的基本工作原理 柴油机是以柴油作燃料的压燃式内燃机。工作时，空气在气缸内被压缩而产生高温， 使喷入的柴油自行着火燃烧，产生高温、高压的燃气，燃气膨胀推动活塞作功，将热能转变 为机械功。柴油机的工作循环由进气、压缩、喷油着火燃烧、膨胀作功和排气等过程组成。 这些过程可以由四冲程柴油机来实现，也可由二冲程柴油机来实现。 一、四冲程柴油机（非增压）的工作原理 图 1-1 所示是四冲程柴油机的基本结构图。工作时活塞作往复直线运动，曲轴作旋 转运动。活塞改变运动方向瞬时的位置称止点（死点），止点处的活塞瞬时运动速度为零。 离曲轴中心最远时的止点称上止点（T.D.C.），最近时的止点称下止点（B.D.C.）。 曲柄销中心与主轴颈中心之间的距离称曲柄半径 R。连杆大、小端中心间的距离称 连杆长度 L。 上、下止点间的距离称活塞行程（冲程）S。活塞行程等于曲柄半径的两倍，即 S=2R。 活塞在上、下止点间移动所扫过的容积称气缸工作容积 VS。 VS D  S  = 2 4 （1-1）

式中，D为气缸直径（缸径）。活塞位于上止点时活塞顶与气缸盖之间的气缸容积，称燃烧室容积（压缩室容积、余隙容积）Vc。气缸总容积V与燃烧室容积之比称压缩比6。VV.V,+V.(1-2)=1+B=V.V.V.用四个行程（曲轴回转两转）完成一个工作循环的柴油机称四冲程柴油机。图1-2是四冲程柴油机的工作原理简图。图的上部表示四个行程中活塞、连杆、曲轴及气阀的相对位置。图的下部表示相对应的气缸内气体压力随气缸容积的变化情况，称p-V示功图。第二冲程第三冲程第四冲糕第一冲程豆浆7???死点上元点上无点DD下光点下无点下死点下死点气压力线大气压力战大乐力线大气压力L4服放和排气瓜馆燃花和彩送吸气图1-2四冲程柴油机工作原理图1.进气行程活塞从上止点下行，进气阀打开。由于活塞下行的抽吸作用，新鲜空气充入气缸。为了能充入更多的空气，进气阀一般在上止点前提前开启（曲柄位于点1），在下止点后延迟关闭（曲柄位于点2），气阀开启的延续角（图中阴影线部分）约为220～250℃A

式中，D 为气缸直径（缸径）。 活塞位于上止点时活塞顶与气缸盖之间的气缸容积，称燃烧室容积（压缩室容积、 余隙容积）VC。 气缸总容积 Va 与燃烧室容积之比称压缩比。 c s c s c c a V V V V V V V = + +  = = 1 （1-2） 用四个行程（曲轴回转两转）完成一个工作循环的柴油机称四冲程柴油机。 图 1-2 是四冲程柴油机的工作原理简图。图的上部表示四个行程中活塞、连杆、曲轴及气阀 的相对位置。图的下部表示相对应的气缸内气体压力随气缸容积的变化情况，称 p-V 示功图。 图 1-2 四冲程柴油机工作原理图 1．进气行程 活塞从上止点下行，进气阀打开。由于活塞下行的抽吸作用，新鲜空气充入气缸。 为了能充入更多的空气，进气阀一般在上止点前提前开启（曲柄位于点 1），在下止点后延 迟关闭（曲柄位于点 2），气阀开启的延续角（图中阴影线部分）约为 220˚～250˚CA

2．压缩行程活塞从下止点上行，进、排气阀均关闭。上行的活塞对缸内的空气进行压缩，使其温度和压力均不断升高（曲线2-3）。压缩终点的压力pc约为3～6MPa：温度tc约为500～700℃。【燃油自燃温度远低于此值，自燃温度随压缩压力而变，例如轻柴油压缩压力p(MPa)自燃温度t（℃）0. 1270~2902.82044.21951在上止点（压缩终点）附近，燃油经喷油器以雾化的状态喷入燃烧室，并在高温高压空气的作用下，开始自行发火燃烧。3.膨胀行程在此行程的初期，燃烧仍在猛烈地进行，使缸内的压力和温度都急剧升高，其最大值分别可达6MPa和1500～2000℃左右。在高温高压燃气的作用下，活塞向下运动作功，在上止点后某一时刻（图中点4），燃烧基本结束，但高温高压燃气继续膨胀作功推动活塞下行。当活塞到达下止点前某一时刻（图中点5），排气阀开启，排气过程开始。此时，气缸内的压力p约为0.3～0.6MPa，温度t约为600~700℃。活塞则继续下行到下止点。4.排气行程活塞由下止点向上运动，排气阀继续开启着，上行的活塞将气缸内的废气强行推挤出去。为了实现充分排气和减少排气过程中所消耗的功，排气阀不但在下止点前提前开启，而且要在排气行程结束的上止点后才关闭（图中点6）。排气阀开启的延续角度（5-6）约为230°~260℃CA。综上所述，在四冲程柴油机中，要经历进气、压缩、膨胀、排气等四个行程才完成一个工作循环：与此相应的是曲轴回转两转，即720曲轴转角。而且，在四个行程中，只有膨胀行程才作功，其余三个行程都要消耗功。因此，在单缸柴油机中，必须有一个足够大的飞轮来供给这三个行程所需的能量：而在多缸柴油机中，则籍助于其他气缸膨胀作功过程来供给。此外，柴油机由停车状态进入工作状态，必须藉助外源能量的驱动使其起动运转，直至喷入气缸的燃油自发火燃烧，柴油机才能自行运转

2．压缩行程 活塞从下止点上行，进、排气阀均关闭。上行的活塞对缸内的空气进行压缩，使其温度和压 力均不断升高（曲线 2-3）。压缩终点的压力 pc 约为 3～6MPa；温度 tc 约为 500～700℃。 【燃油自燃温度远低于此值，自燃温度随压缩压力而变，例如轻柴油： 压缩压力 pc(MPa) 自燃温度 t(℃) 0.1 270~290 2.8 204 4.2 195 】 在上止点（压缩终点）附近，燃油经喷油器以雾化的状态喷入燃烧室，并在高温高压空气的 作用下，开始自行发火燃烧。 3．膨胀行程 在此行程的初期，燃烧仍在猛烈地进行，使缸内的压力和温度都急剧升高，其最大值分别可 达 6MPa 和 1500～2000℃左右。在高温高压燃气的作用下，活塞向下运动作功，在上止点后 某一时刻（图中点 4），燃烧基本结束，但高温高压燃气继续膨胀作功推动活塞下行。当活 塞到达下止点前某一时刻（图中点 5），排气阀开启，排气过程开始。此时，气缸内的压力 pb 约为 0.3～0.6MPa，温度 tb 约为 600～700℃。活塞则继续下行到下止点。 4．排气行程 活塞由下止点向上运动，排气阀继续开启着，上行的活塞将气缸内的废气强行推挤 出去。为了实现充分排气和减少排气过程中所消耗的功，排气阀不但在下止点前提前开启， 而且要在排气行程结束的上止点后才关闭（图中点 6）。排气阀开启的延续角度（5-6）约 为 230˚～260˚CA。 综上所述，在四冲程柴油机中，要经历进气、压缩、膨胀、排气等四个行程才完成 一个工作循环；与此相应的是曲轴回转两转，即 720˚曲轴转角。而且，在四个行程中，只有 膨胀行程才作功，其余三个行程都要消耗功。因此，在单缸柴油机中，必须有一个足够大的 飞轮来供给这三个行程所需的能量；而在多缸柴油机中，则藉助于其他气缸膨胀作功过程来 供给。 此外，柴油机由停车状态进入工作状态，必须藉助外源能量的驱动使其起动运转，直至喷入 气缸的燃油自发火燃烧，柴油机才能自行运转

[四冲程柴油机的进、排气阀的启闭都不正好在上、下止点，而是在上、下正点前后某一时刻。它们的开启持续角均大于180℃A。进、排气阀在上、下止点前后启闭的时刻称为气阀正时（定时），通常气阀正时用距相应止点的曲轴转角（CA）表示。用曲轴转角表示气阀正时的圆图称气阀正时（定时）圆图，如补图1-1所示。上死点01.64'3?下死点补图1-1正时圆图在补图1-1中，进气阀在上止点前点1开启，在下止点后点2关闭。其与相应止点的夹角1、92分别称进气提前角、进气滞后角。排气阀在下止点前点5开启，在上止点后点6关闭，其与相应止点的夹角?3、?分别称为排气提前角、排气滞后角。【(1)排气阀提前开：排气阀开启初期其通道截面积很小，流动阻力很大。如果排气阀太接近下止点时才开启，提前开启的角度太小，废气排出不畅，会造成活塞上行推出废气消耗的功增大。残余废气量增加。但排气阀提前开启角也不能太大，否则会使气体膨胀功损失过大。(2）排气阀滞后关：排气阀的滞后关一方面使活塞到达上止点时，排气阀仍有足够通道截面，有利于废气的排出：另一方面，由于利用了排气流的惯性，可使废气排得更干净。(3）进气阀提前开：进气阀提前开除了使进气冲程开始时有较大的通道截面，以减少进气阻力，增加进气量，还可形成进排气阀叠开，对燃烧室进行扫气，减少剩余废气量，增加进气量。（4）进气阀滞后关：进气阀延迟在下止点后关闭，一方面使活塞在下止点附近时进气阀仍有足够开度。另一方面还可充分利用进气流的惯性而吸入更多空气。总之，】气阀提前开启与延后关闭是为了将废气排除干净并增加空气的吸入量，以利于燃油的燃烧，另外排气提前还可减少排气耗功。因此，各机型（对应常用转速）有一最佳正时。按此正时工作，柴油机充入新气最多，性能最好。机型不同，正时也不同。正时圆图在柴油机使用说明书中均

【 四冲程柴油机的进、排气阀的启闭都不正好在上、下止点，而是在上、下止点前 后某一时刻。它们的开启持续角均大于 180˚CA。进、排气阀在上、下止点前后启闭的时刻称 为气阀正时（定时），通常气阀正时用距相应止点的曲轴转角（˚CA）表示。用曲轴转角表 示气阀正时的圆图称气阀正时（定时）圆图，如补图 1-1 所示。 在补图 1-1 中，进气阀在上止点前点 1 开启，在下止点后点 2 关闭。其与相应止点的夹角φ 1、φ2 分别称进气提前角、进气滞后角。排气阀在下止点前点 5 开启，在上止点后点 6 关闭， 其与相应止点的夹角φ3、φ4 分别称为排气提前角、排气滞后角。【 (1)排气阀提前 开：排气阀开启初期其通道截面积很小，流动阻力很大。如果排气阀太接近下止点时才开启， 提前开启的角度太小，废气排出不畅，会造成活塞上行推出废气消耗的功增大。残余废气量 增加。但排气阀提前开启角也不能太大，否则会使气体膨胀功损失过大。 (2)排气阀滞后关：排气阀的滞后关一方面使活塞到达上止点时，排气阀仍有足够通 道截面，有利于废气的排出；另一方面，由于利用了排气流的惯性，可使废气排得更干净。 (3)进气阀提前开：进气阀提前开除了使进气冲程开始时有较大的通道截面，以减少 进气阻力，增加进气量，还可形成进排气阀叠开，对燃烧室进行扫气，减少剩余废气量，增 加进气量。 (4)进气阀滞后关：进气阀延迟在下止点后关闭，一方面使活塞在下止点附近时进气 阀仍有足够开度。另一方面还可充分利用进气流的惯性而吸入更多空气。总之，】气阀提前 开启与延后关闭是为了将废气排除干净并增加空气的吸入量，以利于燃油的燃烧，另外排气 提前还可减少排气耗功。因此，各机型（对应常用转速）有一最佳正时。按此正时工作，柴 油机充入新气最多，性能最好。机型不同，正时也不同。正时圆图在柴油机使用说明书中均

有给出，不允许任意改变。经常要以它为依据检查调整气阀正时。燃油喷射也有正时要求，也可画在这个图上。由补图1-1尚可看出，在上止点前后进气阀与排气阀同时开启着，同一气缸的进、排气阀同时开启的曲轴转角称为气阀重叠角。在气阀叠开期间，进气管、气缸、排气管连通，这样有助于废气的排出和新气的流入。此时利用废气流动惯性的抽吸作用，除可避免废气倒冲入进气管外，尚可将新鲜空气吸进气缸，并利用此压力差用新气将燃烧室内的废气扫出气缸，实现所谓燃烧室扫气。此时不但可提高换气质量，还可利用进气冷却燃烧室零件的高温表面。因而，四冲程柴油机均有一定的气阀重叠角，而且增压柴油机的气阀重叠角均大于非增压机。如补表1-1所示。四冲程柴油机气阀重叠角补表1-1名称非增压增压关闭开启开启关闭进气阀上止点前15~30°下止点后10~30°上止点前40°~80°下止点后20~40°排气阀下止点前35~45上止点后10~20°下止点前40~55°上止点后40～50°重叠角25°~50°80°~130°1二、二冲程柴油机的基本工作原理用两个行程（曲轴回转一转）完成一个工作循环的柴油机称二冲程柴油机

有给出，不允许任意改变。经常要以它为依据检查调整气阀正时。燃油喷射也有正时要求， 也可画在这个图上。 由补图 1-1 尚可看出，在上止点前后进气阀与排气阀同时开启着，同一气缸的进、排气阀同 时开启的曲轴转角称为气阀重叠角。在气阀叠开期间，进气管、气缸、排气管连通，这样有 助于废气的排出和新气的流入。此时利用废气流动惯性的抽吸作用，除可避免废气倒冲入进 气管外，尚可将新鲜空气吸进气缸，并利用此压力差用新气将燃烧室内的废气扫出气缸，实 现所谓燃烧室扫气。此时不但可提高换气质量，还可利用进气冷却燃烧室零件的高温表面。 因而，四冲程柴油机均有一定的气阀重叠角，而且增压柴油机的气阀重叠角均大于非增压机。 如补表 1-1 所示。 四冲程柴油机气阀重叠角 补表 1-1 名称 非增压 增压 开启 关闭 开启 关闭 进气阀 上止点前 15˚～30˚ 下止点后 10˚～30˚ 上止点前 40˚～80˚ 下止点后 20˚～40˚ 排气阀 下止点前 35˚～45˚ 上止点后 10˚～20˚ 下止点前 40˚～55˚ 上止点后 40˚～50˚ 重叠角 25˚～50˚ 80˚～130˚ 】 二、二冲程柴油机的基本工作原理 用两个行程（曲轴回转一转）完成一个工作循环的柴油机称二冲程柴油机

换气行程膨胀一压络行翟2大气压活鑫行程上止点下止点上止点下止点二冲程柴油机工作原理图图1-3二冲程柴油机与四冲程柴油机不同，其气缸上设有气口，图1-3中气缸右侧为排气口，左侧为进气口。排气口比进气口略高，进排气口的开关均由活塞控制。此外，二冲程柴油机设有扫气泵。扫气泵预先将空气压缩并送入扫气箱中，扫气箱中的空气压力（扫气压力）要比大气压力稍高。1.换气一压缩行程活塞由下止点向上运动。在活塞遮住进气口之前，新鲜空气通过进气口不断充入气缸并将气缸内的废气经排气口驱除出去。当活塞上行到将进气口全部遮闭时（点1），新鲜空气停止进入气缸。当排气口被活塞遮闭后（点2），气缸内的空气就被上行的活塞压缩，压力和温度亦随之升高。在活塞到达上止点前的某一时刻（点2”），柴油经喷油器喷入气缸，并与高温高压空气混合后着火燃烧。在这一行程中，进行了换气（曲线0-1-2）、压缩（曲线2-3）和喷油着火燃烧诸过程。2.膨胀一换气行程

二冲程柴油机与四冲程柴油机不同，其气缸上设有气口，图 1-3 中气缸右侧为排气口，左侧 为进气口。排气口比进气口略高，进排气口的开关均由活塞控制。此外，二冲程柴油机设有 扫气泵。扫气泵预先将空气压缩并送入扫气箱中，扫气箱中的空气压力（扫气压力）要比大 气压力稍高。 1．换气—压缩行程 活塞由下止点向上运动。在活塞遮住进气口之前，新鲜空气通过进气口不断充入气 缸并将气缸内的废气经排气口驱除出去。当活塞上行到将进气口全部遮闭时（点 l），新鲜 空气停止进入气缸。当排气口被活塞遮闭后（点 2），气缸内的空气就被上行的活塞压缩， 压力和温度亦随之升高。在活塞到达上止点前的某一时刻（点 2’），柴油经喷油器喷入气 缸，并与高温高压空气混合后着火燃烧。 在这一行程中，进行了换气（曲线 0-1-2）、压缩（曲线 2-3）和喷油着火燃烧诸过 程。 2．膨胀—换气行程

活塞由上止点向下运动。在此行程的初期，燃烧仍在猛烈地进行，到点4才基本结束。高温高压的燃气膨胀推动活塞下行作功。当活塞下行将排气口打开时（点5），由于此时缸内的燃气的压力和温度仍较高，分别为0.250.6MPa和600～800℃，因而气缸内燃气籍助于气缸内外的压差经排气口高速排出，缸内的压力也随之下降。当缸内压力下降到接近扫气压力时，下行的活塞将进气口打开（点6），新鲜空气便通过进气口充入气缸，并对气缸内进行扫气，将气缸内的废气经排气口驱除出去。这个过程一直要延续到下一个循环活塞再次上行将进气口关闭时为止，称为扫气过程。在这一行程中，进行了燃烧与膨胀（曲线3-4-5）、排气（曲线5-6）和部分扫气（曲线6-0）过程。由此可见，与四冲程柴油机相比，二冲程柴油机是将进气和排气过程合并到压缩与膨胀行程中进行，从而省略两个行程。因此，二冲程柴油机在曲轴回转一转中就可以完成一个工作循环。在气缸直径、活塞行程与转速相同的条件下，二冲程柴油机的功率似乎应为四冲程柴油机的2倍；但实际上，由于二冲程柴油机的气口使其有效行程减少等原因，其功率约为四冲程柴油机的1.6~1.8倍。三、增压柴油机的基本工作原理提高柴油机的进气压力，可使进气的密度增加，从而达到在同样的气缸容积中充进更多的空气量，以便喷入燃烧更多的燃油，作出更多的功来。这种用提高进气压力来提高柴油机功率的方法称为“增压”。预先对新鲜空气进行压缩的压气机，有直接由柴油机的曲轴通过齿轮等机械驱动的方式，这种增压方式称机械增压：也有用柴油机气缸排出的废气的能量在涡轮机中膨胀作功，由涡轮机来驱动压气机的方式，称废气涡轮增压。图1-4是废气涡轮增压四冲程柴油机的工作简图。废气涡轮增压器由废气涡轮机8和与其同轴的离心式压气机2等组成。柴油机气缸排出的废气经排气管6进入涡轮机8，在其中膨胀作功推动涡轮机转动，并带动压气机2工作。被压缩后的新鲜空气经进气管3送往柴油机的各个气缸

活塞由上止点向下运动。在此行程的初期，燃烧仍在猛烈地进行，到点 4 才基本结 束。高温高压的燃气膨胀推动活塞下行作功。当活塞下行将排气口打开时（点 5），由于此 时缸内的燃气的压力和温度仍较高，分别为 0.25～0.6MPa 和 600～800℃，因而气缸内燃气 藉助于气缸内外的压差经排气口高速排出，缸内的压力也随之下降。当缸内压力下降到接近 扫气压力时，下行的活塞将进气口打开（点 6），新鲜空气便通过进气口充入气缸，并对气 缸内进行扫气，将气缸内的废气经排气口驱除出去。这个过程一直要延续到下一个循环活塞 再次上行将进气口关闭时为止，称为扫气过程。 在这一行程中，进行了燃烧与膨胀（曲线 3-4-5）、排气（曲线 5- 6）和部分扫气（曲线 6-0）过程。 由此可见，与四冲程柴油机相比，二冲程柴油机是将进气和排气过程合并到压缩与膨胀行程 中进行，从而省略两个行程。因此，二冲程柴油机在曲轴回转一转中就可以完成一个工作循 环。在气缸直径、活塞行程与转速相同的条件下，二冲程柴油机的功率似乎应为四冲程柴油 机的 2 倍；但实际上，由于二冲程柴油机的气口使其有效行程减少等原因，其功率约为四冲 程柴油机的 1.6～1.8 倍。 三、增压柴油机的基本工作原理 提高柴油机的进气压力，可使进气的密度增加，从而达到在同样的气缸容积中充进 更多的空气量，以便喷入燃烧更多的燃油，作出更多的功来。这种用提高进气压力来提高柴 油机功率的方法称为“增压”。 预先对新鲜空气进行压缩的压气机，有直接由柴油机的曲轴通过齿轮等机械驱动的 方式，这种增压方式称机械增压；也有用柴油机气缸排出的废气的能量在涡轮机中膨胀作功， 由涡轮机来驱动压气机的方式，称废气涡轮增压。 图 1-4 是废气涡轮增压四冲程柴油机的工作简图。废气涡轮增压器由废气涡轮机 8 和与其同 轴的离心式压气机 2 等组成。柴油机气缸排出的废气经排气管 6 进入涡轮机 8，在其中膨胀 作功推动涡轮机转动，并带动压气机 2 工作。被压缩后的新鲜空气经进气管 3 送往柴油机的 各个气缸

废气涡轮增压四冲程柴油机图1-4工作简图1、3-进气管：2-压气机；4-进气阀：5-排气阀：6、9-排气管：7、8-涡轮机二冲程废气涡轮增压柴油机的工作原理和四冲程基本相同，所不同的是在二冲程柴油机中，增压空气是供入扫气箱中，然后经扫气口进入气缸：由于废气涡轮和压气机需能量平衡的原因，【老式】二冲程柴油机的废气涡轮增压系统中往往设有辅助压气机。目前，船舶柴油机已全部采用了废气涡轮增压。【四、二冲程柴油机的换气形式在二冲程柴油机中，不同的换气形式对换气质量有重要影响。至今已出现多种换气形式。根据气流在气缸中的流动路线，二冲程柴油机的换气形式可分为弯流与直流两大类

1、3-进气管；2-压气机；4-进气阀；5-排气阀；6、9-排气管；7、8-涡轮机 二冲程废气涡轮增压柴油机的工作原理和四冲程基本相同，所不同的是在二冲程柴油机中， 增压空气是供入扫气箱中，然后经扫气口进入气缸；由于废气涡轮和压气机需能量平衡的原 因，【老式】二冲程柴油机的废气涡轮增压系统中往往设有辅助压气机。 目前，船舶柴油机已全部采用了废气涡轮增压。 【 四、二冲程柴油机的换气形式 在二冲程柴油机中，不同的换气形式对换气质量有重要影响。至今已出现多种换气形式。根 据气流在气缸中的流动路线，二冲程柴油机的换气形式可分为弯流与直流两大类

1.弯流扫气扫、排气口布置于气缸下端，扫气空气由下而上，然后由上而下地清扫废气。横流扫气的船舶主机已淘汰多年，目前仍有半回流和回流两种。1）半回流（新横流）扫气Sulzer公司大型柴油机的传统形式。进气口布置在排气口同侧的下方及两侧。如补图1-2所示。其气缸盖结构较简单，不用设排气阀。扫气口在纵向（与气缸轴向成角度）和横向（与气缸径向成角度）两个方向均有倾斜角，使扫气空气进入气缸后有向上和绕气缸轴线旋转的运动。活塞顶的形状也有引导扫气空气向上的作用。这样可控制气流方向，防止进气直接流向排气口，减少新、废气掺混，提高换气效率：避免死角，减少残留废气，提高换气质量。某些早期的半回流扫气机型（RD型柴油机），在排气管中装有回转控制阀。可在活塞上行活塞裙开启排气口前关闭排气管，防止新鲜空气经排气口流失。（RND型柴油机不再用回转控制阀，改用长裙活塞，当活塞上行至上止点时，活塞裙仍能挡住排气口。）Sulzer公司大型柴油机发展至RTA型才放弃半回流扫气形式，改用直流扫气形式。ⅡA11-1I-1!补图1-2半回流换气2）回流扫气

1．弯流扫气 扫、排气口布置于气缸下端，扫气空气由下而上，然后由上而下地清扫废气。横流扫气的船 舶主机已淘汰多年，目前仍有半回流和回流两种。 1)半回流（新横流）扫气 Sulzer 公司大型柴油机的传统形式。进气口布置在排气口同侧的下方及两侧。如补图 1-2 所示。其气缸盖结构较简单，不用设排气阀。扫气口在纵向（与气缸轴向成角度）和横向（与 气缸径向成角度）两个方向均有倾斜角，使扫气空气进入气缸后有向上和绕气缸轴线旋转的 运动。活塞顶的形状也有引导扫气空气向上的作用。这样可控制气流方向，防止进气直接流 向排气口，减少新、废气掺混，提高换气效率；避免死角，减少残留废气，提高换气质量。 某些早期的半回流扫气机型（RD 型柴油机），在排气管中装有回转控制阀。可在活塞上行 活塞裙开启排气口前关闭排气管，防止新鲜空气经排气口流失。（RND 型柴油机不再用回转 控制阀，改用长裙活塞，当活塞上行至上止点时，活塞裙仍能挡住排气口。）Sulzer 公司 大型柴油机发展至 RTA 型才放弃半回流扫气形式，改用直流扫气形式。 2)回流扫气

MAN公司大型柴油机的传统形式。进、排气口在气缸下部同一侧且排气口在进气口的上方。扫气口向下倾斜，进气流先向下沿活塞顶面向对侧的缸壁流动并沿缸壁向上流动，到气缸盖再转向下流动，把废气从排气口中清扫出气缸。气流在缸内作“回线”流动。如补图1-3所示。这种扫气形式有利于凹顶活塞的扫气，其代价是扫气流动路线更长，转弯更多，流动阻力更大。由此在相同条件下，要求有更高的扫气压力。在船用大型柴油机中，MANKZ型柴油机即为回流扫气形式。现存已不多了。.PDAB教面CD被面补图1-3回流换气补图1-3回流换气示意图2.排气阀一扫气口直流扫气BW、三菱公司大型柴油机的传统形式。气缸下部均布一圈进气口，在气缸盖上有排气阀（1个或多个）。空气从气缸下部扫气口进入气缸，沿气缸中心线上行，驱赶废气从气缸盖上的排气阀排出，气流在缸内的流动方向是自下而上的直线流动。如补图1-4所示。进气口在纵向和横向两个方向均有倾斜角，使扫气空气进入气缸后向上和绕气缸轴线旋转。这一旋转的气流形成“界面”，使空气与废气不易掺混，扫气效率较高。同时排气阀的启闭由排气凸轮控制，不受活塞运动的限制，所以直流扫气排气启闭定时可不以下死点为对称而各自设计在最佳点如补图1-5所示。这样可使柴油机性能更优。现代船用低速柴油机（MAN/B&WMC、SulzerRTA以及三菱UEC-LS）均为排气阀一扫气口直流扫气式柴油机

MAN 公司大型柴油机的传统形式。进、排气口在气缸下部同一侧且排气口在进气口的上方。 扫气口向下倾斜，进气流先向下沿活塞顶面向对侧的缸壁流动并沿缸壁向上流动，到气缸盖 再转向下流动，把废气从排气口中清扫出气缸。气流在缸内作“回线”流动。如补图 1-3 所示。这种扫气形式有利于凹顶活塞的扫气，其代价是扫气流动路线更长，转弯更多，流动 阻力更大。由此在相同条件下，要求有更高的扫气压力。在船用大型柴油机中，MAN KZ 型 柴油机即为回流扫气形式。现存已不多了。 补图 1-3 回流换气示意图 2．排气阀－扫气口直流扫气 B&W、三菱公司大型柴油机的传统形式。气缸下部均布一圈进气口，在气缸盖上有排气阀（1 个或多个）。空气从气缸下部扫气口进入气缸，沿气缸中心线上行，驱赶废气从气缸盖上的 排气阀排出，气流在缸内的流动方向是自下而上的直线流动。如补图 1-4 所示。进气口在纵 向和横向两个方向均有倾斜角，使扫气空气进入气缸后向上和绕气缸轴线旋转。这一旋转的 气流形成“界面”，使空气与废气不易掺混，扫气效率较高。同时排气阀的启闭由排气凸轮 控制，不受活塞运动的限制，所以直流扫气排气启闭定时可不以下死点为对称而各自设计在 最佳点如补图1-5所示。这样可使柴油机性能更优。现代船用低速柴油机（MAN/B&W MC、Sulzer RTA 以及三菱 UEC-LS）均为排气阀－扫气口直流扫气式柴油机