《道路勘测设计》课程授课教案（讲稿）第1章 绪论 Highway Reconnaissance and Design

道路勘测设计张长航2010.6-

1 道 路 勘 测 设 计 张 航 2010.6

授课次序：第1次教学周次：第1周教学课时：2学时教学内容：第1章绪论部分1.1~1.2节教学目的：让学生了解交通运输的组成方式及其特点，掌握道路运输的特点及其作用等，了解我国公路发展历程、现状及未来规划以及城市道路的发展历史及存在的问题等。1.1交通运输的特点及在国民经济中的地位本节课时：1学时讲课重点：1.交通运输方式的内容；2.道路运输的特征。教学过程：一、交通运输方式的组成及其特点1.交通运输方式：铁路、道路、水运、航空、管道2.运输方式特点铁路：远程客货运量大、连续性较强、成本较低、速度较高，但建设周期长、投资大，定点运行，中转多。水运：水运通过能力高、运量大、耗能少、成本低、投资省、但受自然条件限制大、连续性较差、速度慢。航空：运输速度快、两点间运距短，但运量小、成本高。管道：连续性强、成本低、安全性好、损耗少的优点，但其仅适用于油、气、水等货物运输。3.道路运输的特点与作用①直达、机动灵活。这是其它运输方式无法比拟的。水运要港口，航空要机场，铁路要转运站而公路运输最灵活，可以不设中转就能做到门到门运输，所以损耗少，差错小。②可自成运输体系。其它运输方式必须与道路运输配合，但道路可以自成体系。③通达深度广，覆盖面大。汽车可以到户，覆盖面广。火车、轮船、飞机都不能到户。④投资少，周转快。③批量和时间不受限制。③以中短途运输为主。平均运距400～600km，与铁路相比较经济。长距离还是要靠铁路或航空2

2 授课次序：第 1 次 教学周次：第 1 周 教学课时：2 学时 教学内容：第 1 章绪论部分 1.1～1.2 节 教学目的：让学生了解交通运输的组成方式及其特点，掌握道路运输的特点及其作用等，了解我国公 路发展历程、现状及未来规划以及城市道路的发展历史及存在的问题等。 1.1 交通运输的特点及在国民经济中的地位 本节课时：1 学时 讲课重点： 1.交通运输方式的内容； 2.道路运输的特征。 教学过程： 一、交通运输方式的组成及其特点 1．交通运输方式：铁路、道路、水运、航空、管道 2．运输方式特点： 铁路：远程客货运量大、连续性较强、成本较低、速度较高，但建设周期长、投资大，定点运行， 中转多。 水运：水运通过能力高、运量大、耗能少、成本低、投资省、但受自然条件限制大、连续性较差、 速度慢。 航空：运输速度快、两点间运距短，但运量小、成本高。 管道：连续性强、成本低、安全性好、损耗少的优点，但其仅适用于油、气、水等货物运输。 3．道路运输的特点与作用 ①直达、机动灵活。这是其它运输方式无法比拟的。水运要港口，航空要机场，铁路要转运站， 而公路运输最灵活，可以不设中转就能做到门到门运输，所以损耗少，差错小。 ② 可自成运输体系。其它运输方式必须与道路运输配合，但道路可以自成体系。 ③ 通达深度广，覆盖面大。汽车可以到户，覆盖面广。火车、轮船、飞机都不能到户。 ④ 投资少，周转快。 ⑤ 批量和时间不受限制。 ⑥ 以中短途运输为主。平均运距 400～600 ㎞，与铁路相比较经济。长距离还是要靠铁路或航空

如新疆的哈密瓜靠铁路经济，南方的海鲜还要靠空运。一般，800km以下为公路的优势，800～1600km为铁路的优势，1600km以上为飞机的优势。1.2我国道路现状与发展规划本节课时：1学时讲课重点1.我国公路发展现状及规划：2.城市道路现状。教学过程：一、道路现状（一）公路发展现状1.公路发展历史与现状1906年：在广西友谊关修建第一条公路1949年以前：旧中国公路交通十分落后，1949年能通车的公路只有8.07万公里。且缺桥少渡，标准很低，路况极差。1949年～1978年：新中国成立后，公路交通进入了恢复发展的新时期，1949年至1978年30年间，公路总里程增加到89万公里。1978年以后：改革开放以来，国家把交通作为国民经济发展的战略重点之一，为公路交通事业的快速发展提供了机遇。工作方针：统筹规划、条块结合、分层负责、联合建设。筹资渠道：国家投资、地方筹资、社会融资、引进外资。到2008年底：全国公路总里程达373.02万公里，比07年末增加14.64万公里。其中，国道15.53万公里，省道26.32万公里，县道51.23万公里，乡道101.11万公里，专用公路6.72万公里，村道172.10万公里，分别比07年末增加1.82万公里、0.80万公里、减少0.21万公里、增加1.27万公里、1.01万公里和9.95万公里。各行政等级公路里程占公路总里程的比重比07年末分别提高0.4个、持平、下降0.7个、0.8个、提高0.2个和0.9个百分点。高速公路：1989年：我国高速公路通车里程仅为271km。1999年：突破1万km，2008年底：国内高速公路通车总里程达到6.03万公里，仅次于10万公里的美国，继续居世界第二位。2.存在的问题3

3 如新疆的哈密瓜靠铁路经济，南方的海鲜还要靠空运。一般，800 ㎞以下为公路的优势，800～1600 ㎞为铁路的优势，1600 ㎞以上为飞机的优势。 1.2 我国道路现状与发展规划 本节课时：1 学时 讲课重点 1.我国公路发展现状及规划； 2.城市道路现状。 教学过程： 一、道路现状 （一）公路发展现状 1．公路发展历史与现状 1906 年：在广西友谊关修建第一条公路 1949 年以前：旧中国公路交通十分落后，1949 年能通车的公路只有 8.07 万公里。且缺桥少渡， 标准很低，路况极差。 1949 年～1978 年：新中国成立后，公路交通进入了恢复发展的新时期，1949 年至 1978 年 30 年 间，公路总里程增加到 89 万公里。 1978 年以后：改革开放以来，国家把交通作为国民经济发展的战略重点之一，为公路交通事业的 快速发展提供了机遇。工作方针：统筹规划、条块结合、分层负责、联合建设。筹资渠道：国家投资、 地方筹资、社会融资、引进外资。 到 2008 年底：全国公路总里程达 373.02 万公里，比 07 年末增加 14.64 万公里。其中，国道 15.53 万公里，省道 26.32 万公里，县道 51.23 万公里，乡道 101.11 万公里，专用公路 6.72 万公里，村道 172.10 万公里，分别比 07 年末增加 1.82 万公里、0.80 万公里、减少 0.21 万公里、增加 1.27 万公里、1.01 万公里和 9.95 万公里。各行政等级公路里程占公路总里程的比重比 07 年末分别提高 0.4 个、持平、 下降 0.7 个、0.8 个、提高 0.2 个和 0.9 个百分点。 高速公路： 1989 年：我国高速公路通车里程仅为 271km。 1999 年：突破 1 万 km， 2008 年底：国内高速公路通车总里程达到 6.03 万公里，仅次于 10 万公里的美国，继续居世界 第二位。 2．存在的问题

全国公路总体存在的主要问题是一是数量少，按国土面积计算的公路网密度仍然很低，只相当于印度的1/5，美国的1/7，日本的1/30;二是质量差、标准低，在通车里程中，大部分为等级较低的三、四级公路，还有达不到技术标准的“等外路”。有的公路防护设施不全，抗灾能力很差。高速公路存在的问题是：一方面，中国虽然已有5.3万多公里的高速公路，但相对于中国广阔的国土、众多的人口和快速增长的交通需求，中国高速公路总量不足，覆盖能力有限，尚未形成网络规模效益。另一方面，对各地高速公路建设缺乏强有力指导和协调手段，不利于合理利用交通通道资源，不利于搞好跨区域通道的布局和衔接，无法统一命名和编号，特别是标志的混乱和不规范给使用者带来了许多不便。3.公路发展规划（1）20世纪90年代，为适应社会经济发展，满足日趋发展的交通需求，合理使用建设资金，有计划、有步骤地建设我国公路网络体系，交通部于1991年规划了“五纵七横”国道主干线系统，总长约3.5万km，拟用30年左右的时间建成，届时将全国主要城市、工业中心交通枢纽和主要陆上口岸连接起来，逐步形成一个与国民经济发展格局相适应，与其运输方式相协调，主要由高速公路、一级公路组成的安全、快速、高效的国道主干线系统。（2）2004年12月17日，《国家高速公路网规划》经国务院审议通过，标志着中国高速公路建设发展进入了一个新的历史时期。国家高速公路网规划采用放射线与纵横网格相结合的布局方案，形成由中心城市向外放射以及横连东西、纵贯南北的大通道，由7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线组成，简称为“7918网”，总规模约8.5万公里，其中：主线6.8万公里，地区环线、联络线等其他路线约1.7万公里。具体是：首都放射线：7条：北京一上海、北京一台北、北京一港澳、北京一昆明、北京一拉萨、北京一乌鲁木齐、北京一哈尔滨。南北纵向线：9条：鹤岗一大连、沈阳一海口、长春一深圳、济南一广州、大庆一广州、呼和浩特一广州、包头一茂名、兰州一海口、重庆一昆明。东西横向线：18条：绥芬河一满洲里、春一乌兰浩特、丹东一锡林浩特、荣成一乌海、青岛一银川、青岛一兰州、连云港一霍尔果斯、南京一洛阳、上海一西安、上海一成都、上海一重庆、杭州一瑞丽、上4

4 全国公路总体存在的主要问题是： 一是数量少，按国土面积计算的公路网密度仍然很低，只相当于印度的 1/5，美国的 1/7，日本的 1/30； 二是质量差、标准低，在通车里程中，大部分为等级较低的三、四级公路，还有达不到技术标准 的“等外路”。有的公路防护设施不全，抗灾能力很差。 高速公路存在的问题是： 一方面，中国虽然已有 5.3 万多公里的高速公路，但相对于中国广阔的国土、众多的人口和快速 增长的交通需求，中国高速公路总量不足，覆盖能力有限，尚未形成网络规模效益。 另一方面，对各地高速公路建设缺乏强有力指导和协调手段，不利于合理利用交通通道资源，不 利于搞好跨区域通道的布局和衔接，无法统一命名和编号，特别是标志的混乱和不规范给使用者带来 了许多不便。 3．公路发展规划 （1）20 世纪 90 年代，为适应社会经济发展，满足日趋发展的交通需求，合理使用建设资金， 有计划、有步骤地建设我国公路网络体系，交通部于 1991 年规划了“五纵七横”国道主干线系统， 总长约 3.5 万 km，拟用 30 年左右的时间建成，届时将全国主要城市、工业中心交通枢纽和主要陆上 口岸连接起来，逐步形成一个与国民经济发展格局相适应，与其运输方式相协调，主要由高速公路、 一级公路组成的安全、快速、高效的国道主干线系统。 （2）2004 年 12 月 17 日，《国家高速公路网规划》经国务院审议通过，标志着中国高速公路建 设发展进入了一个新的历史时期。国家高速公路网规划采用放射线与纵横网格相结合的布局方案，形 成由中心城市向外放射以及横连东西、纵贯南北的大通道，由 7 条首都放射线、9 条南北纵向线和 18 条东西横向线组成，简称为“7918 网”，总规模约 8.5 万公里，其中：主线 6.8 万公里，地区环线、 联络线等其他路线约 1.7 万公里。具体是： 首都放射线： 7 条：北京—上海、北京—台北、北京—港澳、北京—昆明、北京—拉萨、北京—乌鲁木齐、北 京—哈尔滨。 南北纵向线： 9 条：鹤岗—大连、沈阳—海口、长春—深圳、济南—广州、大庆—广州、呼和浩特—广州、包 头—茂名、兰州—海口、重庆—昆明。 东西横向线： 18 条：绥芬河—满洲里、珲春—乌兰浩特、丹东—锡林浩特、荣成—乌海、青岛—银川、青岛 —兰州、连云港—霍尔果斯、南京—洛阳、上海—西安、上海—成都、上海—重庆、杭州—瑞丽、上

海一昆明、福州一银川、泉州一南宁、厦门一成都、汕头一昆明、广州一昆明。此外，规划方案还有：辽中环线、成渝环线、海南环线、珠三角环线、杭州湾环线共5条地区性环线、2段并行线和30余段联络线。国家高速公路网规划的编制，坚持以人为本，全面、协调、可持续的科学发展观，切实贯彻“五个统筹”的要求，按照“把握全局、突出重点，立足现实、着眼未来，布局合理、注重效率”的原则；规划方案总体上贯彻了“东部加密、中部成网、西部连通”的布局思路，建成后可以在全国范围内形成“首都连接省会、省会彼此相通、连接主要地市、覆盖重要县市”的高速公路网络。规划方案的特点和效果是：A、充分体现“以人为本”：最大限度地满足人的出行要求，创造出安全、舒适、便捷的交通条件，使用户直接感受到高速公路系统给生产、生活带来的便利。B、重点突出“服务经济”：强化高速公路对于国土开发、区域协调以及社会经济发展的促进作用，贯彻国家经济发展战略。C、着力强调“综合运输”：注重综合运输协调发展，规划路线将连接全国所有重要的交通枢纽城市，包括铁路枢纽50个、航空枢纽67个、公路枢纽140多个和水路枢纽50个，有利于各种运输方式优势互补，形成综合运输大通道和较为完善的集疏运系统。D、全面服务“可持续发展”：规划的实施将进一步促进国土资源的集约利用、环境保护和能源节约，有效支撑社会经济的可持续发展。据测算，在提供相同路网通行能力条件下，修建高速公路的土地占用量仅为一般公路的40%左右，高速公路比普通公路可减少1/3的汽车尾气排放，交通事故率降低1/3，车辆运行燃油消耗也将有大幅度降低，（二）城市道路发展现状1.城市道路发展我国古代城市的大车道，是城市道路的最初形式，我国最具特色和深远影响的城市道路网是采用九径九纬组成的棋盘式道路网，没有环城道路和市部道路，成为目前常见的方格网加环形的城市干道网规划典型图式之一。建国以后，我国大规模地对原有城镇进行了建设和改造。制订、调整和完善了道路网规划，进行了大规模的城市道路改建、拓宽和绿化、修建了大量立体交叉、人行天桥和地道，在大小江河上建造了大批桥梁和过江隧道，各大城市纷纷修建中长距离的快速路和环城快速干道，普通采用了点、线控制的交通管理系统，部分地区还引进了先进的面控系统。2.存在的问题：城市道路建设速度落后于城市车辆增加的速度：城市交通基础设施相对薄弱：5

5 海—昆明、福州—银川、泉州—南宁、厦门—成都、汕头—昆明、广州—昆明。 此外，规划方案还有：辽中环线、成渝环线、海南环线、珠三角环线、杭州湾环线共 5 条地区性 环线、2 段并行线和 30 余段联络线。 国家高速公路网规划的编制，坚持以人为本，全面、协调、可持续的科学发展观，切实贯彻“五 个统筹”的要求，按照“把握全局、突出重点，立足现实、着眼未来，布局合理、注重效率”的原则； 规划方案总体上贯彻了“东部加密、中部成网、西部连通”的布局思路，建成后可以在全国范围内形 成“首都连接省会、省会彼此相通、连接主要地市、覆盖重要县市”的高速公路网络。规划方案的特 点和效果是： A、充分体现“以人为本”：最大限度地满足人的出行要求，创造出安全、舒适、便捷的交通条 件，使用户直接感受到高速公路系统给生产、生活带来的便利。 B、重点突出“服务经济”：强化高速公路对于国土开发、区域协调以及社会经济发展的促进作用， 贯彻国家经济发展战略。 C、着力强调“综合运输”：注重综合运输协调发展，规划路线将连接全国所有重要的交通枢纽城 市，包括铁路枢纽 50 个、航空枢纽 67 个、公路枢纽 140 多个和水路枢纽 50 个，有利于各种运输方 式优势互补，形成综合运输大通道和较为完善的集疏运系统。 D、全面服务“可持续发展”：规划的实施将进一步促进国土资源的集约利用、环境保护和能源 节约，有效支撑社会经济的可持续发展。据测算，在提供相同路网通行能力条件下，修建高速公路的 土地占用量仅为一般公路的 40%左右，高速公路比普通公路可减少 1/3 的汽车尾气排放，交通事故率 降低 1/3，车辆运行燃油消耗也将有大幅度降低。 （二）城市道路发展现状 1．城市道路发展 我国古代城市的大车道，是城市道路的最初形式。 我国最具特色和深远影响的城市道路网是采用九径九纬组成的棋盘式道路网，没有环城道路和市 部道路，成为目前常见的方格网加环形的城市干道网规划典型图式之一。 建国以后，我国大规模地对原有城镇进行了建设和改造。制订、调整和完善了道路网规划，进行 了大规模的城市道路改建、拓宽和绿化、修建了大量立体交叉、人行天桥和地道，在大小江河上建造 了大批桥梁和过江隧道，各大城市纷纷修建中长距离的快速路和环城快速干道，普通采用了点、线控 制的交通管理系统，部分地区还引进了先进的面控系统。 2．存在的问题： 城市道路建设速度落后于城市车辆增加的速度； 城市交通基础设施相对薄弱；

交通拥挤、堵塞和乘车难问题严重；混合交通的机、非、人干扰大和行车速度低、事故较多、车流量大、人流集中；交通管理水平不高等。6

6 交通拥挤、堵塞和乘车难问题严重； 混合交通的机、非、人干扰大和行车速度低、事故较多、车流量大、人流集中； 交通管理水平不高等

授课次序：第2次教学周次：第2周教学课时：2学时教学内容：第1章绪论部分1.3~1.4节教学目的：让学生掌握公路分级与技术标准、城市道路分类与技术分级，并了解道路勘测设计的程序等。1.3道路的分级与技术标准本节课时：1.5学时讲课重点1.公路分级标准；2.城市道路分类。教学过程：一、公路分级与技术标准1.公路分级（1）公路为什么要分级：为了满足经济发展、规划交通量、路网建设和功能等的要求，公路必须分等级建设。（2）分级的依据：功能：拟建公路是作为干线公路还是集散公路或支线公路：适应交通量：由各级公路服务水平与所具有的通行能力决定的。（3）《公路工程技术标准》（JTGB01-2003）分级《公路工程技术标准》根据功能和适应的交通量将公路分为五个等级：高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路。高速公路为专供汽车分向、分车道行驶并全部控制出入的多车道公路。四车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均昼夜交通量为25000～55000辆；六车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均昼夜交通量为45000～80000辆：八车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均昼夜交通量为60000～100000辆。一级公路为供汽车分向、分车道行驶的多车道公路。四车道一级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均昼夜交通量为15000～30000辆：六车道一级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均昼夜交通量为25000～55000辆。二级公路为供汽车行驶的双车道公路。双车道二级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均昼夜交通量为5000～15000辆。三级公路为主要供汽车行驶的双车道公路。7

7 授课次序：第 2 次 教学周次：第 2 周 教学课时：2 学时 教学内容：第 1 章绪论部分 1.3～1.4 节 教学目的：让学生掌握公路分级与技术标准、城市道路分类与技术分级，并了解道路勘测设计的程序 等。 1.3 道路的分级与技术标准 本节课时：1.5 学时 讲课重点 1.公路分级标准； 2.城市道路分类。 教学过程： 一、公路分级与技术标准 1．公路分级 （1） 公路为什么要分级： 为了满足经济发展、规划交通量、路网建设和功能等的要求，公路必须分等级建设。 （2）分级的依据： 功能：拟建公路是作为干线公路还是集散公路或支线公路； 适应交通量：由各级公路服务水平与所具有的通行能力决定的。 （3） 《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）分级 《公路工程技术标准》根据功能和适应的交通量将公路分为五个等级：高速公路、一级公路、二 级公路、三级公路、四级公路。 高速公路为专供汽车分向、分车道行驶并全部控制出入的多车道公路。 四车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均昼夜交通量为 25000～55000 辆； 六车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均昼夜交通量为 45000～80000 辆； 八车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均昼夜交通量为 60000～100000 辆。 一级公路为供汽车分向、分车道行驶的多车道公路。 四车道一级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均昼夜交通量为 15000～30000 辆； 六车道一级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均昼夜交通量为 25000～55000 辆。 二级公路为供汽车行驶的双车道公路。 双车道二级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均昼夜交通量为 5000～15000 辆。 三级公路为主要供汽车行驶的双车道公路

双车道三级公路应能适应按各种车辆折合成小客车的年平均昼夜交通量为2000～6000辆。四级公路为主要供汽车行驶的双车道或单车道公路。双车道四级公路应能适应将各种车辆折合成小客车的年平均昼夜交通量为2000辆以下：单车道四级公路应能适应将各种车辆折合成小客车的年平均昼夜交通量为400辆以下。全部控制出入的高速公路应符合的条件：必须具有四条或四条以上的车道，必须设置中间带，必须设置禁入栅栏，必须设置立体交叉。2．公路技术标准公路技术标准是指在一定自然环境条件下能保持车辆正常行驶性能所采用的技术指标体系。公路技术标准反映了我国公路建设的技术方针，是法定的技术要求，公路设计时都应当遵守。确定各级公路的技术指标的因素：（1）路线在公路网中的功能：（2）设计交通量和交通组成：（3）设计速度。设计速度是在考虑路线的使用功能和设计交通量的基础上，根据国家的技术政策制定的，是技术标准中最重要的指标，它对公路的几何形状、工程费用和运输效率影响最大。使用功能和设计交通量对设计速度采用的影响：（1）路线在公路网中具有重要经济、国防意义者，交通量较大者，技术政策规定采用较高的设计速度，反之规定较低的设计速度。（2）对于某些公路尽管交通量不是很大，但其具有重要的政治、经济、国防意义，比如通向机场、经济开发区、重点游览区或军事用途的公路，可以采用较高的设计速度。3.公路等级的选用原则公路等级的选用：应根据公路功能、路网规划、交通量，并充分考虑项目所在地区的综合运输体系、远期发展，经论证后确定。（1）突出了以功能作为选用公路等级和确定设计目标的理念。确定一条公路的等级，应首先确定该公路的功能是干线公路还是集散公路，即属于直达还是连接，以及是否需要控制出入等，然后根据预测交通量初拟公路等级。然后再结合地形、交通组成等确定设计速度、路基宽度。①高速公路必须是干线公路。②一级公路具备两种功能，即干线公路或集散公路。作为干线公路时应以保证较高的运行速度和安全为目标，为此需采取措施以减少纵、横向干扰；作为集散公路时，为发挥汇流车辆和疏散车辆的功能，可适当降低服务水平，采用相对较低的设计速度，允许一定的干扰。当一级公路的非汽车交通量大时应在纵向予以分隔。8

8 双车道三级公路应能适应按各种车辆折合成小客车的年平均昼夜交通量为 2000～6000 辆。 四级公路为主要供汽车行驶的双车道或单车道公路。 双车道四级公路应能适应将各种车辆折合成小客车的年平均昼夜交通量为 2000 辆以下；单车道 四级公路应能适应将各种车辆折合成小客车的年平均昼夜交通量为 400 辆以下。 全部控制出入的高速公路应符合的条件：必须具有四条或四条以上的车道，必须设置中间带，必 须设置禁入栅栏，必须设置立体交叉。 2．公路技术标准 公路技术标准是指在一定自然环境条件下能保持车辆正常行驶性能所采用的技术指标体系。公路 技术标准反映了我国公路建设的技术方针，是法定的技术要求，公路设计时都应当遵守。 确定各级公路的技术指标的因素： （1）路线在公路网中的功能； （2）设计交通量和交通组成； （3）设计速度。 设计速度是在考虑路线的使用功能和设计交通量的基础上，根据国家的技术政策制定的，是技术 标准中最重要的指标，它对公路的几何形状、工程费用和运输效率影响最大。 使用功能和设计交通量对设计速度采用的影响： （1）路线在公路网中具有重要经济、国防意义者，交通量较大者，技术政策规定采用较高的设 计速度，反之规定较低的设计速度。 （2）对于某些公路尽管交通量不是很大，但其具有重要的政治、经济、国防意义，比如通向机 场、经济开发区、重点游览区或军事用途的公路，可以采用较高的设计速度。 3．公路等级的选用原则 公路等级的选用：应根据公路功能、路网规划、交通量，并充分考虑项目所在地区的综合运输体 系、远期发展，经论证后确定。 （1）突出了以功能作为选用公路等级和确定设计目标的理念 。 确定一条公路的等级，应首先确定该公路的功能是干线公路还是集散公路，即属于直达还是连接， 以及是否需要控制出入等，然后根据预测交通量初拟公路等级。然后再结合地形、交通组成等确定设 计速度、路基宽度。 ①高速公路必须是干线公路。 ②一级公路具备两种功能，即干线公路或集散公路。作为干线公路时应以保证较高的运行速度和 安全为目标，为此需采取措施以减少纵、横向干扰；作为集散公路时，为发挥汇流车辆和疏散车辆的 功能，可适当降低服务水平，采用相对较低的设计速度，允许一定的干扰。当一级公路的非汽车交通 量大时应在纵向予以分隔

③二级公路也有两种功能，即作为干线公路或集散公路，根据其不同的功能和交通组成等可决定是否设置慢车道以及其他设施。④三、四级公路是支线公路，是为满足通达要求和接入服务的，允许混合交通，可采用较低的设计速度和服务水平（2）预测的设计交通量介于一级公路与高速公路之间时，拟建公路为干线公路时宜选用高速公路；拟建公路为集散公路时，宜选用一级公路。（3）千线公路宜选用二级及三级以上公路。4.选取技术标准应注意的问题一条公路可分段选用不同的公路等级或同一公路等级不同的设计速度、路基宽度（车道数），但应注意以下问题：（1）为保持公路技术指标的均衡连续，：一条公路的等级或设计速度分段不应频繁变更。设计速度相同的路段应为同一设计路段，高速公路设计路段不宜小于15km，一、二级公路设计路段不宜小于10km。（2）等级或标准的变更处，原则上选在交通量发生较大变化或驾驶员能够明显判断前方需要改变行车速度处，高速公路、一级公路宜设在互通式立体交义或平面交义处：二、三、四级公路宜设在交叉路口、桥梁、隧道、村镇附近或地形明显变化处。（3）在标准变更的相互衔接处前、后一定长度范围内主要技术指标应逐渐过渡，避免产生突变，设计速度高的一端应采用较低的平、纵技术指标，反之则应采用较高的平、纵技术指标，以使平、纵线形技术指标较为均衡。（4）应采用连续、均衡的技术指标。二、城市道路分类与技术分级1.城市道路分类（1）分类依据：在城市道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能。（2）城市道路分为四类：①快速路：为城市中长距离快速交通服务。机动车道两侧不应设置非机动车道。对向行车道之间应设置中间分隔带，其进出口应采用全控制或部分控制。快速路沿线两侧不能设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口，对一般建筑物的进出口应加以控制，当进出口较多时宜在两侧另建辅道。②主干路：以交通功能为主非机动车交通量大时应设置分隔带与机动车分离行驶，两交叉口之间分隔机动车与非机动车的分9

9 ③二级公路也有两种功能，即作为干线公路或集散公路，根据其不同的功能和交通组成等可决定 是否设置慢车道以及其他设施 。 ④三、四级公路是支线公路，是为满足通达要求和接入服务的，允许混合交通，可采用较低的设 计速度和服务水平 （2）预测的设计交通量介于一级公路与高速公路之间时，拟建公路为干线公路时宜选用高速公 路；拟建公路为集散公路时，宜选用一级公路。 （3）干线公路宜选用二级及二级以上公路。 4．选取技术标准应注意的问题 一条公路可分段选用不同的公路等级或同一公路等级不同的设计速度、路基宽度（车道数），但 应注意以下问题： （1）为保持公路技术指标的均衡连续，一条公路的等级或设计速度分段不应频繁变更。设计速 度相同的路段应为同一设计路段，高速公路设计路段不宜小于 15km，一、二级公路设计路段不宜小 于 10km。 （2）等级或标准的变更处，原则上选在交通量发生较大变化或驾驶员能够明显判断前方需要改 变行车速度处，高速公路、一级公路宜设在互通式立体交叉或平面交叉处；二、三、四级公路宜设在 交叉路口、桥梁、隧道、村镇附近或地形明显变化处。 （3）在标准变更的相互衔接处前、后一定长度范围内主要技术指标应逐渐过渡，避免产生突变， 设计速度高的一端应采用较低的平、纵技术指标，反之则应采用较高的平、纵技术指标，以使平、纵 线形技术指标较为均衡。 （4）应采用连续、均衡的技术指标。 二、城市道路分类与技术分级 1. 城市道路分类 （1）分类依据：在城市道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能。 （2）城市道路分为四类： ①快速路：为城市中长距离快速交通服务。 机动车道两侧不应设置非机动车道。 对向行车道之间应设置中间分隔带，其进出口应采用全控制或部分控制。 快速路沿线两侧不能设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口，对一般建筑物的进出口应 加以控制，当进出口较多时宜在两侧另建辅道。 ②主干路：以交通功能为主 非机动车交通量大时应设置分隔带与机动车分离行驶，两交叉口之间分隔机动车与非机动车的分

隔带宜连续。主干路两侧不宜设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。③次干路：集散交通，兼有服务功能次于路两侧可设置公共建筑物的进出口，并可设置机动车和非机动车的停车场，公共交通站点和出租车服务站。④支路：解决局部区域交通，以服务功能为主支路可与平行于快速路的道路相接，但不得与快速路直接相接。支路需要与快速路交叉时应采用分离式立体交叉跨过或穿过快速路。2.城市道路分级分级：除快速路外，其余各类道路按照分级依据划分为I、I、Ⅲ级。大城市采用各类道路中的I级标准中等城市采用各类道路中的Ⅱ级标准小城市采用各类道路中的IⅢ级标准城市可按照其市区和近郊区（不包括所属县）的非农业人口总数划分为：大城市（指人口50万以上的城市）、中等城市（20万～50万）和小城市（20万以下）。3.设计年限：快速路、主干路为20年，次干路为15年，支路为10～15年表 1各类各级城市道路主要技术指标表双向机项设计速机动车动车车分隔带采用日级别度道宽度道数设置横断面型式类别(km/h)(m)(条)≥4快速路80.603.75必须设双、四幅单、双、三、I≥4应设60,503.75四II3~4应设单、双、三主干路50,403.753. 75,III可设40,302~4单、双、三3.5150,402~43.75可设单、双、三3.75,II不设单次干路40,302~43.5II23.5不设单30,202单13.5不设40,30单II2不设支路30,203.5单II2023.5不设10

10 隔带宜连续。 主干路两侧不宜设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。 ③次干路：集散交通，兼有服务功能 次干路两侧可设置公共建筑物的进出口，并可设置机动车和非机动车的停车场，公共交通站点和 出租车服务站。 ④支路：解决局部区域交通，以服务功能为主 支路可与平行于快速路的道路相接，但不得与快速路直接相接。支路需要与快速路交叉时应采用 分离式立体交叉跨过或穿过快速路。 2.城市道路分级 分级：除快速路外，其余各类道路按照分级依据划分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。 大城市采用各类道路中的Ⅰ级标准 中等城市采用各类道路中的Ⅱ级标准 小城市采用各类道路中的Ⅲ级标准 城市可按照其市区和近郊区（不包括所属县）的非农业人口总数划分为：大城市（指人口 50 万 以上的城市）、中等城市（20 万～50 万）和小城市（20 万以下）。 3.设计年限： 快速路、主干路为 20 年，次干路为 15 年，支路为 10～15 年 各类各级城市道路主要技术指标表 表 1 项 目 类别 级别 设计速 度 （km/h） 双向机 动车车 道数 （条） 机动车 道宽度 （m） 分隔带 设置 采用 横断面型式 快速路 80.60 ≥4 3.75 必须设 双、四幅 主干路 Ⅰ 60，50 ≥4 3.75 应设 单、双、三、 四 Ⅱ 50，40 3～4 3.75 应设 单、双、三 Ⅲ 40，30 2～4 3.75， 3.5 可设 单、双、三 次干路 Ⅰ 50，40 2～4 3.75 可设 单、双、三 Ⅱ 40，30 2～4 3.75， 3.5 不设 单 Ⅲ 30，20 2 3.5 不设 单 支路 Ⅰ 40，30 2 3.5 不设 单 Ⅱ 30，20 2 3.5 不设 单 Ⅲ 20 2 3.5 不设 单