北方交通大学：《交通规划原理》第1章 交通量分配 1.1-1.3（Traffic Flow Assignment）

第1章交通量分配( Traffic Flow Assignment) 第1节概述 第2节交通量分配原则( Principle of Traffic Flow Assi! gnment) 第3节时间比分配原则( Travel Time Ratio Assignment) 第4节用户均衡分配( User Equilibrium Assignment) 第5节用户均衡问题的解法( Algorithem ofUEA) 第6节系统最优化分配( System Optimum Assignment) 第7节随机用户均衡分配( Stochastic User Equilibrium Assignment)

第 1 章 交通量分配（Traffic Flow Assignment） 第1节 概述 第2节 交通量分配原则(Principle of Traffic Flow Assignment) 第3节 时间比分配原则（Travel Time Ratio Assignment） 第4节 用户均衡分配(User Equilibrium Assignment) 第5节 用户均衡问题的解法(Algorithem of UEA) 第6节 系统最优化分配(System Optimum Assignment) 第7节 随 机 用 户 均 衡 分 配 (Stochastic User Equilibrium Assignment)

径路1 径路2 径路

径路 n 径路 1 径路 2 O D O D

其先决条件: (1)交通需求函数日单位、小时单位、连续体 (2)交通网络 信号的有无,单向通行的有无,等。 (3)路阻函数 确定型、随杋型、模糊型。 输出结果为 (1)路段、径路交通量:路网上“瓶径”,不确定型行驶时间。 (2)服务水平:道路网的规划、评价。 选择基准的不 交通信息的不确实性 交通流法则的不一致性

其先决条件： （1） 交通需求函数 日单位、小时单位、连续体。 （2） 交通网络 信号的有无，单向通行的有无，等。 （3） 路阻函数 确定型、随机型、模糊型。 输出结果为： （1） 路段、径路交通量：路网上“瓶径”，不确定型行驶时间。 （2） 服务水平：道路网的规划、评价。 选择基准的不一 交通信息的不确实性 交通流法则的不一致性

第2节交通量分配原贝 (1)时间比原则 用户自主判断下的径路选择。 (2)等时间原则 (3)总行驶时间最小化原恻:管理者指定经路 ITS

第 2 节 交通量分配原则 （1） 时间比原则 用户自主判断下的径路选择。 （2） 等时间原则 （3） 总行驶时间最小化原则：管理者指定经路 ITS

第3节时间比分配原则( Travel Time Ratio Assignment) 用户最佳概率分配( User Optimizing Stochastic Assignment) 原则:径路的行驶时间越短被用记选择的机率越高。 时间比分配考虑了时间以外的信息及不确定信息。 pk ∑(x) 其中,kOD对°间第k条径路的选择率 kOD对rS间第k条径路的行驶时间 时间比系数

第 3 节 时间比分配原则（Travel Time Ratio Assignment） 用户最佳概率分配（User Qptimizing Stochastic Assignment） 原则：径路的行驶时间越短被用记选择的机率越高。 时间比分配考虑了时间以外的信息及不确定信息。  − − = k rs k rs rs k k t t p   ( ) ( ) 其中， rs k p : :OD 对 rs 间第k 条径路的选择率。 r s k t :OD 对rs 间第k 条径路的行驶时间。  :时间比系数

例 辅助道路 p +(t1/t 转换率曲线

辅助道路 现有道路 转换率曲线 1.0 1.0 0.5 0.0 1.0 例： 6 1 2 1 1 ( / ) 1 t t p + =

行驶时间函数(路阻函数):BPR(美国道路局 Bureau of Public road)函数 ta(va)=ta(0)·1+a 其中,t(va)2ta(0):交通量分别为v和0(自由 流)时,路段a的行驶时间(分) 路段a的交通量(辆) :路段a的通行能力(辆) B:系数

行驶时间函数（路阻函数）：BPR(美国道路局 Bureau of Public Road)函数               =  +   a a a a a C v t (v ) t (0) 1 其中， ( ), (0) a a a t v t ：交通量分别为va 和 0（自由 流）时，路段 a 的行驶时间（分）。 va ：路段ａ的交通量（辆）。 Ca ：路段ａ的通行能力（辆）。 α,β：系数

时间比分配的一般形式: ∑tn ∑|∑1(vn) 其中,V为时间比系数:Oka为影响系数,且有: 1:OD交通的径路通过路段a时 0:OD交通7S的径路不通过路段a时

时间比分配的一般形式：    − −               = k rs k a a a a a rs a a k a rs k t v t v p     , , ( ) ( ) 其中， 为时间比系数； r s  k ,a 为影响系数，且有： １：OD 交通rs 的径路 k 通过路段 a 时。 = rs  k ,a ０：OD 交通 rs 的径路 k 不通过路段 a 时

时间比系数一般用实际交通量拟和求出,该系数还在交通量分配中 具有重要的意义。如图所示道路网,V=1和V=30时的分配结果如 表所示。 u2 OD交通2 OD交通4 图OD交通和径路

时间比系数一般用实际交通量拟和求出，该系数还在交通量分配中 具有重要的意义。如图所示道路网， = 1 和 = 3 0 时的分配结果如 表所示。 图 OD 交通和径路 1 u1 OD 交通２ OD 交通４ 1 u2 3 u1 3 u2 2 u1 2 u2 4 u2 4 u1

表时间比系数对分配结果的影响 OD交通量 T1=20007=60007=50007=900 (辆) 径路 v=交通量824117626383622708229235765424 行驶时间72746369541382469667442 交通量191981229237083291170923956605 驶时间64955.760.660.038439351 49.6 (分) 由上例可以看出,时间比系数越大,两径路的行驶时间越接近相等。当=时,分配结果将 与均衡 分配法 时,将成为平等分配(本例的比例为50%)

表 时间比系数对分配结果的影响 OD 交通量 （辆） 2000 T1 = 6000 T1 = 5000 T1 = 9000 T1 = 径路 1 1 u 1 2 u 2 1 u 2 2 u 3 1 u 3 2 u 4 1 u 4 2 u 交通量 （辆）  = 1 824 1176 2638 3362 2708 2292 3576 5424 行驶时间 （分） 72.7 46.3 67.9 54.1 38.2 46.9 66.7 44.2 交通量 (辆)  = 30 19 1981 2292 3708 3291 1709 2395 6605 行驶时间 (分) 64.9 55.7 60.6 60.0 38.4 39.3 51.1 49.6 由上例可以看出，时间比系数越大，两径路的行驶时间越接近相等。当 =  时，分配结果将 与均衡分配法一致。当 = 0 时，将成为平等分配（本例的比例为 50%）