北京交通大学：《铁路行车组织》课程电子教案（PPT教学课件）第5篇 铁路运输能力计算与加强（5.3）车站能力1

第三章学习要求 洗米

第三章 学习要求

第三章铁路车站通过能力 第一节概述 第二节区段站咽喉通过能力计算 第三节区段站到发线通过能力 第四节编组站到达场到发线通过能力计算方法 第五节编组站出发场到发线通过能力计算方法 第六节编组站编发线通过能力计算方法 第七节客运站到发线通过能力计算 第八节客车整备场通过能力 洗米

第三章 铁路车站通过能力 第一节 概述 第二节 区段站咽喉通过能力计算 第三节 区段站到发线通过能力 第四节 编组站到达场到发线通过能力计算方法 第五节 编组站出发场到发线通过能力计算方法 第六节 编组站编发线通过能力计算方法 第七节 客运站到发线通过能力计算 第八节 客车整备场通过能力

第一节 概述 1.几个概念 2.计算车站通过能力的目的 3.车站通过能力的影响因素 4.计算车站通过能力的方法 米

第一节 概述 1. 几个概念 2. 计算车站通过能力的目的 3. 车站通过能力的影响因素 4. 计算车站通过能力的方法

第一节 概述 1.概念： ●车站通过能力是在车站现有设备条件下，采用合理 的技术作业过程，一昼夜能够接发各方向的货物（旅 客)列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。 。车站通过能力包括咽喉通过能力和到发线通过能力。 *牛￥

第一节 概述 1. 概念： ⚫ 车站通过能力是在车站现有设备条件下，采用合理 的技术作业过程，一昼夜能够接发各方向的货物（旅 客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。 ⚫ 车站通过能力包括咽喉通过能力和到发线通过能力

第一节概述 咽喉通过能力是指车站某咽喉区各方向接、发车进路 咽喉道岔组通过能力之和，咽喉道岔组通过能力是指 在合理固定到发线使用方案及作业进路条件下，某方 向接、发车进路上最繁忙的道岔组一昼夜能够接、发 该方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客 (货物)列车数。 洗米 米

第一节 概述 咽喉通过能力是指车站某咽喉区各方向接、发车进路 咽喉道岔组通过能力之和，咽喉道岔组通过能力是指 在合理固定到发线使用方案及作业进路条件下，某方 向接、发车进路上最繁忙的道岔组一昼夜能够接、发 该方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客 （货物）列车数

第一节 概述 到发线通过能力是指到达场、出发场、通过场或到发 场内办理列车到发作业的线路，采用合理的技术作业 过程和线路固定使用方案，一昼夜能够接、发各方向 的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物） 列车数。 *牛￥

第一节 概述 到发线通过能力是指到达场、出发场、通过场或到发 场内办理列车到发作业的线路，采用合理的技术作业 过程和线路固定使用方案，一昼夜能够接、发各方向 的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物） 列车数

第一节概述 2.计算车站通过能力的目的如下： ●(1)确定新建车站的通过能力，检查其是否能满足 计算年度运量的需求； ●(2)查明既有车站通过能力的利用情况，根据运量 增长的需要，有计地进行车站改、扩建； 。(3)找出车站设备和作业组织中的薄弱环节，挖掘 潜力，提高效益； 。(4)查明车站各项设备间以及车站与区间通过能力 是否协调，以便制定加强措施

第一节 概述 2. 计算车站通过能力的目的如下： ⚫（1）确定新建车站的通过能力，检查其是否能满足 计算年度运量的需求； ⚫（2）查明既有车站通过能力的利用情况，根据运量 增长的需要，有计划地进行车站改、扩建； ⚫（3）找出车站设备和作业组织中的薄弱环节，挖掘 潜力，提高效益； ⚫（4）查明车站各项设备间以及车站与区间通过能力 是否协调，以便制定加强措施

第一节； 概述 3.车站通过能力的影响因素： ●(1)车站技术设备的特征。如站场的类型、咽喉区 的结构、到发线的数量和进路、到发线的有效长以及 车站信集闭的类型等。 ·(2)车站办理列车的种类和数量。如客、货列车的 比重、沿摘列车的数量等。随着旅客列车和沿摘列车 数量的增加，车站通过能力将降低。 ●(3)货物列车到发的均衡程度。货物列车到发的不 均衡性与列车运行图和车站衔接的方向数有关，随着 不均衡性的增加，车站通过能力将降低。 米 米

第一节 概述 3. 车站通过能力的影响因素： ⚫（l）车站技术设备的特征。如站场的类型、咽喉区 的结构、到发线的数量和进路、到发线的有效长以及 车站信集闭的类型等。 ⚫（2）车站办理列车的种类和数量。如客、货列车的 比重、沿摘列车的数量等。随着旅客列车和沿摘列车 数量的增加，车站通过能力将降低。 ⚫（3）货物列车到发的均衡程度。货物列车到发的不 均衡性与列车运行图和车站衔接的方向数有关，随着 不均衡性的增加，车站通过能力将降低

第一节概述 3。车站通过能力的影响因素： ● (4)到发线的空费时间。到发线一昼夜不能被用来接 发列车的空闲时间称为空费时间。它是由于列车到发的不 均衡、列车各作业环节配合不紧密以及列车平均每列占用 到发线的时间不可能为1440min的整倍数等原因而产生的。 随着空费时间的增加，车站通过能力将降低。空费时间的 大小可用空费系数y空表示， 即 空费 ∑5+∑1空费 式中∑t空费一一一昼夜某项设备总的空费时间； t占 昼夜某项设备被作业占用的总时间。 米

第一节 概述 3. 车站通过能力的影响因素： ⚫（4）到发线的空费时间。到发线一昼夜不能被用来接 发列车的空闲时间称为空费时间。它是由于列车到发的不 均衡、列车各作业环节配合不紧密以及列车平均每列占用 到发线的时间不可能为1440min的整倍数等原因而产生的。 随着空费时间的增加，车站通过能力将降低。空费时间的 大小可用空费系数γ空表示，即    + = 占 空费 空费 空 t t t r 式中 ∑t空费－一一昼夜某项设备总的空费时间； ∑t占一一一昼夜某项设备被作业占用的总时间

第一节 概述 4.计算车站通过能力的方法有以下三种： ● (1)分析计算法或称公式计算法，包括直接计算法 和利用率计算法两种。 直接计算法的一般计算公式为 =1440 式中N一车站某项设备的通过能力，列： t占一每列车到发作业占用某项设备的平均时间，mim; 米

第一节 概述 4. 计算车站通过能力的方法有以下三种： ⚫（1）分析计算法或称公式计算法，包括直接计算法 和利用率计算法两种。 直接计算法的一般计算公式为 式中 N——车站某项设备的通过能力，列； t占——每列车到发作业占用某项设备的平均时间，min； t占 N 1440 =