北京交通大学：《编组站调车自动化》课程电子教案（PPT教学课件）第二章 驼峰调车场的基础设备 第二节 调速设备（第四讲）

化菜充通大警 远程与继续教育学院 School Of Distance Leaming And Continuing Education Beijing Jaotong University 第二章 驼峰调车场的基础设备 主讲教师：杨润广

第二章 驼峰调车场的基础设备 主讲教师：杨润广

第二节 调速设备 (第三讲)

第二节 调速设备 (第三讲)

三、调速顶 减速顶是一种小型减速器，能自动确定是否对通过其上的 车辆减速。它可以对速度超过其临界值的车组产生制动力， 从而起减速作用。减速顶无需外部能源，无需外部控制，与 减速器一样，在我国得到广泛应用。 (一)结构 分散式调速单元习惯上称它为减速顶，图2-16为安装在 钢轨上的减速顶剖面图，它由滑动油缸和壳体两部分组成， 壳体用螺栓紧固在钢轨腰部

减速顶是一种小型减速器，能自动确定是否对通过其上的 车辆减速。它可以对速度超过其临界值的车组产生制动力， 从而起减速作用。减速顶无需外部能源，无需外部控制，与 减速器一样，在我国得到广泛应用。 （一）结构 分散式调速单元习惯上称它为减速顶，图2-16为安装在 钢轨上的减速顶剖面图，它由滑动油缸和壳体两部分组成， 壳体用螺栓紧固在钢轨腰部。 三、调速顶

滑动油缸内有能判别车组速度，并对减速顶实行自动控 制的速度阀和能产生制动力，并保证调车作业安全的压力 阀。滑动油缸内充以定量的油液和氮气。 止神销，11 能相，14一止冲座，15 一壳体，12一支承坐，13一吸 调整垫，16一双头螺 图2-16安装在钢轨上的减速顶剖面图

滑动油缸内有能判别车组速度，并对减速顶实行自动控 制的速度阀和能产生制动力，并保证调车作业安全的压力 阀。滑动油缸内充以定量的油液和氮气。 图2-16 安装在钢轨上的减速顶剖面图

(二)工作原理 减速顶单个制动能力很小，而且是一种非重力式调调速 工具，它的调速是以车轮每次滚压减速顶时，克服减速 顶垂直反力做的功来表示的，对于轻、空车调速效果明 显，而对于重车则显得制动能力不足。 车组速度低于减速顶临界速度时，车轮使吸能帽下滑 油缸内上腔油液经过速度阀环行缝隙(2)流向下腔的流速 较小，在速度阀板(1)端面产生的压差不足以克服速度阀 弹簧(3)的预紧力，速度阀保持开启状态，减速顶基本不 起制动作用，如图2-17(a)所示

（二）工作原理 减速顶单个制动能力很小，而且是一种非重力式调调速 工具，它的调速是以车轮每次滚压减速顶时，克服减速 顶垂直反力做的功来表示的，对于轻、空车调速效果明 显，而对于重车则显得制动能力不足。 车组速度低于减速顶临界速度时，车轮使吸能帽下滑， 油缸内上腔油液经过速度阀环行缝隙（2）流向下腔的流速 较小，在速度阀板（1）端面产生的压差不足以克服速度阀 弹簧（3）的预紧力，速度阀保持开启状态，减速顶基本不 起制动作用，如图2-17（a）所示

当车组溜放速度高于减速顶的临界速度时，车轮使吸能帽 下滑速度相对提高，油缸内上腔油液经速度阀环形缝隙流向 下腔的流速加大，在速度阀板两端产生较大的压差，克服速 度阀弹簧的预紧力，使速度阀关闭，上腔压力迅速上升，直 到压力阀(6)被打开，上腔油液以一定的压力通过压力阀 流向下腔，产生较大的阻力，此时减速顶对车组起减速作用 如图2-17(b)所示。 车轮通过减速顶后，上腔中被压缩的氮气膨胀，使吸能帽 向上回升，下腔油液流经回程阀孔（4)返回上腔，将回程 阀板(5)推向活塞下端面，部分遮盖回程阀孔，产生阻尼 作用，使吸能帽以适当速度回升。如图2-17(c)所示

当车组溜放速度高于减速顶的临界速度时，车轮使吸能帽 下滑速度相对提高，油缸内上腔油液经速度阀环形缝隙流向 下腔的流速加大，在速度阀板两端产生较大的压差，克服速 度阀弹簧的预紧力，使速度阀关闭，上腔压力迅速上升，直 到压力阀（6）被打开，上腔油液以一定的压力通过压力阀 流向下腔，产生较大的阻力，此时减速顶对车组起减速作用， 如图2-17（b）所示。 车轮通过减速顶后，上腔中被压缩的氮气膨胀，使吸能帽 向上回升，下腔油液流经回程阀孔（4）返回上腔，将回程 阀板（5）推向活塞下端面，部分遮盖回程阀孔，产生阻尼 作用，使吸能帽以适当速度回升。如图2-17（c）所示

Na N2 Na (a)低于临界速度 ()高于临界速度 (c)回程 图2-17减速顶工作原理

图2-17减速顶工作原理

减速顶可以安装在线路 内侧，车轮轮缘滚压减速 顶，称内侧顶，如图2-18 (a),也可以安装在线 路外侧，利用车轮踏面滚 压减速顶，称为外侧顶， 如图2-18(b)所示。外 测顶是我国近年开发的新 产品，从本节下面的讨论 (a)内侧或 (6)外侧可 可以看到，外侧顶的安全 图2-18减速顶安装 性优于内侧顶

减速顶可以安装在线路 内侧，车轮轮缘滚压减速 顶，称内侧顶，如图2-18 （a），也可以安装在线 路外侧，利用车轮踏面滚 压减速顶，称为外侧顶， 如图2-18（b）所示。外 测顶是我国近年开发的新 产品，从本节下面的讨论 可以看到，外侧顶的安全 性优于内侧顶。 图2-18 减速顶安装

(三)减速顶的主要技术性能 减速顶的主要技术性能包括垂直反力、制动力、阻力功 和临界速度。 垂直反力指当车轮以大于减速顶临界速度的速度滚压减 速顶时，减速顶施加于车轮的反作用力，减速顶的垂直反力 不允许超过最轻车辆的轮重，以保证车轮能将吸能帽压下， 实现减速功能；保证车轮基本不浮离轨面，实现安全调车

（三）减速顶的主要技术性能 减速顶的主要技术性能包括垂直反力、制动力、阻力功 和临界速度。 垂直反力指当车轮以大于减速顶临界速度的速度滚压减 速顶时，减速顶施加于车轮的反作用力，减速顶的垂直反力 不允许超过最轻车辆的轮重，以保证车轮能将吸能帽压下， 实现减速功能；保证车轮基本不浮离轨面，实现安全调车

制动力指当车轮以高于减速顶临界速度的速度滚压减 速顶时，车轮对减速顶所做的的功。 阻力功指当车轮以低于减速顶临界速度的速度滚压减速 顶时，车轮对减速顶所做的功。 产生阻力功的原因是： 滑动油缸和壳体、滑动油缸和活塞间的摩擦力，油液经 过开启的速度阀环行缝隙时的阻力等。 临界速度是决定减速顶是否起只动作用的阀值。临界速 度主要决定于速度阀弹簧的数量和钢度，由制造厂出厂时 调好

制动力指当车轮以高于减速顶临界速度的速度滚压减 速顶时，车轮对减速顶所做的的功。 阻力功指当车轮以低于减速顶临界速度的速度滚压减速 顶时，车轮对减速顶所做的功。 产生阻力功的原因是： 滑动油缸和壳体、滑动油缸和活塞间的摩擦力，油液经 过开启的速度阀环行缝隙时的阻力等。 临界速度是决定减速顶是否起只动作用的阀值。临界速 度主要决定于速度阀弹簧的数量和钢度，由制造厂出厂时 调好