北京交通大学：《编组站调车自动化》课程电子教案（PPT教学课件）第四章 驼峰溜放速度自动控制 第一节 驼峰溜放速度自动控制基本原理（第二讲）

北弟文通大警 远程与继续教育学院 School Of Distance Leaming And Continuing Education Beijing Jaotong University 第四章 驼峰溜放速度自动控制 主讲教师：杨润广

第四章 驼峰溜放速度自动控制 主讲教师：杨润广

第一节溜放速度自动控制的基本原理 (第二讲)

第一节 溜放速度自动控制的基本原理 (第二讲)

三、间隔调速自动化基本原理 采用点式调速工具（车辆减速器）实现的间隔调速系 统，是普遍采用的间隔调速制式。 决定速度调整的四个因素： 前行车组离开车辆减速器的出口速度； 前、后车组的实际间隔； 前、后车组的难、易组合情况； 前、后车组的分歧道岔位置

三、间隔调速自动化基本原理 采用点式调速工具（车辆减速器）实现的间隔调速系 统，是普遍采用的间隔调速制式。 决定速度调整的四个因素： 前行车组离开车辆减速器的出口速度； 前、后车组的实际间隔； 前、后车组的难、易组合情况； 前、后车组的分歧道岔位置

为保证相邻车组之间的间隔，在考虑了这些因素的前 提下，求取车组在车辆减速器部位的最佳出口速度，然后 控制车辆减速器对车辆调速，使其以期望的出口速度离开 车辆减速器。 1·间隔调速位减速器出口速度的数学模型 控制车组出口速度首先要确定车组出口速度的数学模型。 以第Ⅱ制动位为例，它的主要功能为间隔调速兼目的调 速。 一般情况下，提供合理的出口速度，保证前、后车组在 第Ⅱ、Ⅲ制动位之间的道岔区有良好的间隔，并考虑给第 Ⅲ制动位合理的入口速度

为保证相邻车组之间的间隔，在考虑了这些因素的前 提下，求取车组在车辆减速器部位的最佳出口速度，然后 控制车辆减速器对车辆调速，使其以期望的出口速度离开 车辆减速器。 1．间隔调速位减速器出口速度的数学模型 控制车组出口速度首先要确定车组出口速度的数学模型。 以第Ⅱ制动位为例，它的主要功能为间隔调速兼目的调 速。 一般情况下，提供合理的出口速度，保证前、后车组在 第 Ⅱ、Ⅲ制动位之间的道岔区有良好的间隔，并考虑给第 Ⅲ制动位合理的入口速度

间隔调速的数学模型是一个三次方程式。 如果按模型在控制过程中进行在线实时计算，不仅计 算时间长，而且必要性也不大。实际上，只要将出口速 度分成几个等级进行控制就可以满足保证间隔的运营要 求。 一般做法是将有关参数分为几个等级，计算出口速度 等级，然后根据具体溜放情况对所取值作进一步修正

间隔调速的数学模型是一个三次方程式。 如果按模型在控制过程中进行在线实时计算，不仅计 算时间长，而且必要性也不大。实际上，只要将出口速 度分成几个等级进行控制就可以满足保证间隔的运营要 求。 一般做法是将有关参数分为几个等级，计算出口速度 等级，然后根据具体溜放情况对所取值作进一步修正

2.间隔调速原理 对后续车组出口速度影响较大的参数主要是： 前、后车组进入第Ⅱ制动位的时间间隔； 车组在第Ⅱ制动位出口至要求最苛刻道岔区段入口区段 上的溜放阻力。 在满足溜放间隔要求的前提下，可以进一步简化后续车组 出口速度的计算。又由于在间隔调速位难于准确测量车组走 行阻力，国内自动化驼峰控制系统普遍避开测阻，采用“以 重代阻”的粗略算法，即在总结驼峰间隔调速经验的基础上， 根据测重设备提供的车组平均重量等级和实际溜放间隔，计 算出口速度并做进一步修正，确定车组的最佳出口速度

2．间隔调速原理 对后续车组出口速度影响较大的参数主要是： 前、后车组进入第Ⅱ制动位的时间间隔； 车组在第Ⅱ 制动位出口至要求最苛刻道岔区段入口区段 上的溜放阻力。 在满足溜放间隔要求的前提下，可以进一步简化后续车组 出口速度的计算。又由于在间隔调速位难于准确测量车组走 行阻力，国内自动化驼峰控制系统普遍避开测阻，采用“以 重代阻”的粗略算法，即在总结驼峰间隔调速经验的基础上， 根据测重设备提供的车组平均重量等级和实际溜放间隔，计 算出口速度并做进一步修正，确定车组的最佳出口速度

Ⅱ部位间隔调速具体包括以下步骤： ①根据钩车重量等级，钩车的目标股道，Ⅱ、Ⅲ部位高 度差，曲线转角，进路上道岔数量以及Ⅲ部位入口速 度不超过18km/h的限定值，计算Ⅱ部位的基本出口 速度。 ②检查钩车的目标股道径路上有无途停车、堵门车、满线 车等特殊情况，若有，Ⅱ部位出口速度直接设定到最 低值

Ⅱ部位间隔调速具体包括以下步骤： ① 根据钩车重量等级，钩车的目标股道， Ⅱ 、Ⅲ 部位高 度差，曲线转角，进路上道岔数量以及 Ⅲ 部位入口速 度不超过 18km/ h 的限定值，计算 Ⅱ部位的基本出口 速度。 ② 检查钩车的目标股道径路上有无途停车、堵门车、满线 车等特殊情况，若有， Ⅱ部位出口速度直接设定到最 低值

③根据目标股道径路上前方钩车出减速器的时间间隔、速 度、去向（考虑两钩车的共同径路），如果两钩车股道 相同，还要考虑前钩车通过班部位减速器的时间，计算 是否有追钩的可能性，若有，在基本出口速度的基础上 从停止"放头拦尾”到减少速度直至追钩计算检查通过 为止。 ④若第三步没有减速调整，检查后续钩车方向及距本钩车 的间隔，计算确定是否在基本出口速度的基础上加速

③ 根据目标股道径路上前方钩车出减速器的时间间隔、速 度、去向（考虑两钩车的共同径路），如果两钩车股道 相同，还要考虑前钩车通过班部位减速器的时间，计算 是否有追钩的可能性，若有，在基本出口速度的基础上 从停止“放头拦尾”到减少速度直至追钩计算检查通过 为止。 ④ 若第三步没有减速调整，检查后续钩车方向及距本钩车 的间隔，计算确定是否在基本出口速度的基础上加速

可见，Ⅱ部位间隔调速的原则是： 优先考虑进入车辆减速器的钩车与前行钩车的间隔调整 确定基本定速基础上的减速量； 其次考虑进入车辆减速器的钩车与后续钩车的间隔调整 确定基本定速基础上的加速量； 前、后间隔均不成问题，则考虑如何保证Ⅲ部位减速器 规定入口速度，这一点也称为间隔调速位的目的调速因素

可见， Ⅱ 部位间隔调速的原则是： 优先考虑进入车辆减速器的钩车与前行钩车的间隔调整， 确定基本定速基础上的减速量； 其次考虑进入车辆减速器的钩车与后续钩车的间隔调整， 确定基本定速基础上的加速量； 前、后间隔均不成问题，则考虑如何保证Ⅲ部位减速器 规定入口速度，这一点也称为间隔调速位的目的调速因素

四、目的调速自动化基本原理 1.目的调速位减速器出口速度的数学模型 对点式目的调速自动控制系统，一般是由表征车辆溜 放规律的运动方程来计算出口速度，然后由调速工具对溜 放车组调速，使其以计算的出口速度离开调速位。 从目的调速位减速器出口速度的数学模型可以看出， 车辆减速器调速的期望结果，即车辆的计算出口速度主要 由溜放距离和车组在这段距离上的溜放阻力两个变量决定。 如果车辆减速器能控制车辆以这个速度离开调速位， 那么调速最终效果的好坏则主要取决于对车辆离开车辆减 速器后的溜放阻力的预测及处理是否与实际相吻合

四、目的调速自动化基本原理 1．目的调速位减速器出口速度的数学模型 对点式目的调速自动控制系统，一般是由表征车辆溜 放规律的运动方程来计算出口速度，然后由调速工具对溜 放车组调速，使其以计算的出口速度离开调速位。 从目的调速位减速器出口速度的数学模型可以看出， 车辆减速器调速的期望结果，即车辆的计算出口速度主要 由溜放距离和车组在这段距离上的溜放阻力两个变量决定。 如果车辆减速器能控制车辆以这个速度离开调速位， 那么调速最终效果的好坏则主要取决于对车辆离开车辆减 速器后的溜放阻力的预测及处理是否与实际相吻合