武汉理工大学：《船舶辅机》课程教学资源（PPT课件）第十二章 船舶空气调节装置（12.3）船舶空调系统及设备

第三节 船舶空调系统及设备

第三节 船舶空调系统及设备

12-3-1船舶空调系统的分类 回风 8 新风 8 123456 8 图12-4完全集中式单风管空调系统 >1.集中式单风管系统 送风由中央空调器统一处理,用单风管送到各舱室 二简郸,初置费较低,货船用得最超

12-3-1 船舶空调系统的分类 ➢ 1．集中式单风管系统 ➢ 送风由中央空调器统一处理，用单风管送到各舱室 ➢ 各舱室送风参数相同，空气参数调节是改变送风量 ➢ 简单，初置费较低，货船用得最普遍

12-3-1船舶空调系统的分类 回风 8 新风 8 123456 8 图12-4完全集中式单风管空调系统 因采用变量调节,调节幅度不宜过大 调节时会对其它舱室送风量产生干扰

12-3-1 船舶空调系统的分类 ➢ 因采用变量调节，调节幅度不宜过大 ➢ 调节时会对其它舱室送风量产生干扰

12-3-1船舶空调系统的分类 >2.区域再热式单风管系统 将中央空调器统一处理后的空气 >由分配室或主风管内的二次换热器对送风再加热 >再用单风管送至各个舱室 热负荷较小舱室可不进行再加热 舱室单独调节仍靠变量调节 >但调节幅度明显减小 可解决几部分热湿比相差较大的舱室不得已 列入同一空调区所带来的弊病

12-3-1 船舶空调系统的分类 ➢ 2．区域再热式单风管系统 ➢ 将中央空调器统一处理后的空气 ➢ 由分配室或主风管内的二次换热器对送风再加热 ➢ 再用单风管送至各个舱室 ➢ 热负荷较小舱室可不进行再加热 ➢ 舱室单独调节仍靠变量调节 ➢ 但调节幅度明显减小 ➢ 可解决几部分热湿比相差较大的舱室不得已 列入同一空调区所带来的弊病

12-3-1船舶空调系统的分类 >3.末端再处理式单风管系统 除中央空调器对送风作统一处理外 还在各舱室布风器内设末端换热器 末端再处理方式通常有两种 >末端电再热式(在布风器内设电加热器) ●冬季靠改变加热电阻的阻值进行变质调节 。空调器将送风只加热到满足热负荷较低舱室要求 般为20~30°C ●夏季则只能做变量调节 送风温度为11~15°C ●所花费用不多,管理也较简单 ●在低温海域航行的货船多有使用

12-3-1 船舶空调系统的分类 ➢ 3．末端再处理式单风管系统 ➢ 除中央空调器对送风作统一处理外 ➢ 还在各舱室布风器内设末端换热器 ➢ 末端再处理方式通常有两种 ➢ 末端电再热式（在布风器内设电加热器） ⚫ 冬季靠改变加热电阻的阻值进行变质调节 ⚫ 空调器将送风只加热到满足热负荷较低舱室要求 ⚫ 一般为20～30℃ ⚫ 夏季则只能做变量调节 ⚫ 送风温度为11～15℃ ⚫ 所花费用不多，管理也较简单 ⚫ 在低温海域航行的货船多有使用

12-3-1船舶空调系统的分类 末端水换热式 布风器内设水换热器 冬季通热水 ●夏季通冷水 冬夏都可藉调节水加@日。南南 >空调器只承担舱室的 1 部分热、湿负荷 送风量比其它空调器 减少1/2~1/3 蒸汽 有的可采用全新风 性能较好,造价较高, 管理也较麻烦,实际 制冷剂二 应用较少

12-3-1 船舶空调系统的分类 ➢ 末端水换热式 ➢ 布风器内设水换热器 ⚫ 冬季通热水 ⚫ 夏季通冷水 ➢ 冬、夏都可藉调节水 量实现变质调节 ➢ 空调器只承担舱室的 部分热、湿负荷 ⚫ 送风量比其它空调器 减少1／2～1／3 ⚫ 有的可采用全新风 ➢ 性能较好，造价较高， 管理也较麻烦，实际 应用较少

12-3-1船舶空调系统的分类 回风 新风 ○6 13 图126双风管空系统 >4.双风管系统 中央空调器由前、后两部分组成 部分送风经空调器预处理后即送至舱室,称一级送风 其余部分则经再处理后经后送至舱室,称二级送风 通过调节布风器两个风门开度,改变送风混合比, )即可调节舱室温度

12-3-1 船舶空调系统的分类 ➢ 4．双风管系统 ➢ 中央空调器由前、后两部分组成 ➢ 一部分送风经空调器预处理后即送至舱室，称一级送风 ➢ 其余部分则经再处理后经后送至舱室，称二级送风 ➢ 通过调节布风器两个风门开度，改变送风混合比， 即可调节舱室温度

12-3-1船舶空调系统的分类 回风 新风 ○6 E11 13 图126双风管空系统 冬、夏都可变质调节,调节灵敏 空调器和风管系统的重量和尺寸较大 不需设末端换热器 可用较便宜的直布式布风器,故噪声低,管理简单 适合对空调性能要求高的客船

12-3-1 船舶空调系统的分类 ➢ 冬、夏都可变质调节，调节灵敏 ➢ 空调器和风管系统的重量和尺寸较大 ➢ 不需设末端换热器 ➢ 可用较便宜的直布式布风器，故噪声低，管理简单 ➢ 适合对空调性能要求高的客船

12-3-1船舶空调系统的分类 空调系统按送风管内空气流速高低分为: 1.低速系统 >主风管内风速不超过15m/s ●常用的风速范围为10~15m/s 送风支管的风速为4~8m/s >由于风速低,风管阻力小,风机风压不高 但低风速则要求风管截面增大 这使得风管尺寸、重量也随之增大 >为了减小风管所占的空间高度 截面需做成扁矩形 使得制造、安装和隔热包扎都较麻烦

12-3-1 船舶空调系统的分类 ➢ 空调系统按送风管内空气流速高低分为： ➢ 1．低速系统 ➢ 主风管内风速不超过15m／s ⚫ 常用的风速范围为10～15m／s ➢ 送风支管的风速为4～8m／s ➢ 由于风速低，风管阻力小，风机风压不高 ➢ 但低风速则要求风管截面增大 ⚫ 这使得风管尺寸、重量也随之增大 ➢ 为了减小风管所占的空间高度 ⚫ 截面需做成扁矩形 ⚫ 使得制造、安装和隔热包扎都较麻烦

12-3-1船舶空调系统的分类 2.高速系统 >主风管内风速在15m/s以上 ●常用风速为25m/s左右,有的高达30m/s 送风支管风速约为8~15m/S 可用送风温差较大的诱导式送风 ●使送风量减小,风管尺寸和重量都減小 >用标准化圆风管及附件,便于安装,又降低成本 >缺点 (1)风管阻力大,风机功率较大,高风压使空气温度升高,增加 热负荷 (2)噪声大。 许多船舶采用主风管风速在15m/s的中速系统

12-3-1 船舶空调系统的分类 ➢ 2．高速系统 ➢ 主风管内风速在15m／s以上 ⚫ 常用风速为25m／s左右, 有的高达30m／s ➢ 送风支管风速约为8～15m／s ➢ 可用送风温差较大的诱导式送风 ⚫ 使送风量减小，风管尺寸和重量都减小 ➢ 用标准化圆风管及附件，便于安装，又降低成本 ➢ 缺点： ⚫ (1)风管阻力大，风机功率较大, 高风压使空气温度升高, 增加 热负荷 ⚫ (2)噪声大。 ➢ 许多船舶采用主风管风速在15m／s的中速系统