《交通工程设施设计》课程教学资源（相关论文）-静态交通设施_3、停车场出入口布置相关问题研究

D010.13813.cml1-5141u2010.02.009 城市交通第8卷第2期2010年3月 ■文章编号.1672-5328(2010)02-0061-05 Urban Transport of China Vol.8,No.2,March 2010 停车场出入口布置相关问题研究 AStudy on Parking Entrance/Exit Layout Design 曹晓奎'，裴玉龙2，李龙？，耿艳妍3 (1.大庆高新区规划建设局，黑龙江大庆163000：2.哈尔滨工业大学交通科学与工程学院，黑龙江哈尔滨150090：3.中国城 市想设+研蜜院.业京1000371 CAO Xiao-kui'PEI Yu-long'.LI Long,GENG Yan-yan ng and Construction of Transportatio nce and Engineering.Harbin Ins ute of lechnology,Harbin Heilongjiang 150090,China:3.China Academy of Urban Planning&Design.Beijing 100037.China) 摘要：为了更加科学合理地设置停车场出入口，减少出入口对 0引言 城市道路交通的影响，研究停车场出入口布置问题。在分析停 车场出入口几何设计影响因素的基础上，根据入口道长度、出口 停车场出入口是静态交通与动态交 车辆平均延误及出口服务水平，判断出入口与城市道路衔接的 通的衔接点，设计不当容易造成域市道 造应性，给出了出入口位置布置方法。同时引入停车视距，分析 并给出了不同设计速度条件下出入口与上，下游交又口的会玛 路交通阻塞、混乱等。目前，国内对停 问距。最后，以大庆市龙宫停车场出入口设计进行实例分析，给 车场出入口的研究成果较少，文献[1]采 出设计方案， 用排队论分析了停车场入口道的设计长 Abstract:This paper studies how to design an efficient parking 度，研究、评价出口道的通行能力及服 entrance/exit that minimizes the impact of parking vehicleson traf 务水平：文献[2]通过调查停车场出入口 fic flows on the surrounding roadways.By analyzing influential factors in designing entrance and exit of parking facilities,the pa- 与主路衔接处的交通情况，分析车辆进 per identifies the connecting forms of parking entrance/exit and ur 出停车场引起的主路车辆延误：文献3 ban road,corresponding to various entrance lane length,vehicle 对停车场出入口位置选择进行分析，给 average delay and level of service at exit.Meanwhile,the method- 出入口道长度和出口道交通影响的计算 logy to design the location of parking entrance/exit is presented. 方法。我国停车场（库）相关设计规范对 Then with the consideration of stopping sight distance,the pape discusses the proper length between parking entrance/exit and adja 出入口设计的规定也存在不足：在出入 cent intersections in various design speed cases.Finally,the pape 口位置方面仅仅考虑了不同等级的道路 illustrates the application of the method for parking entrance/exit 上是否应设置出入口；对于停车场出入 layout design through a case study in Longgong Parking Lot in 口与交叉口的间距规定过于死板，没有 Daqing City.Heilongjiang. 考虑不同道路等级和行车速度的影响 关键词：静态交通；停车场；出入口布置：服务水平 Keywords:static traffic:parking lots:entrance and exit layout:lev 对停车场出入口车道数与车道长度规定 elof servic 设有老虚不同停车场高修小时驶入映出 中图分类号：U491.7 文献标识码：A 率的要求4 本文根据交桶工程理论，分析停车 收稿日期：2009-05-09 场出入口与城市道路衔接的适应性及其 基金项目：“十一五”国家科技支撑计划重点项月(2006BAU18801), 高等学校博士学科点专项科研基金(20070213013) 与道路交叉口的合理间距，以期为我国 作者简介：曹晓李(1961一)，男，黑龙江大庆人，副局长，高级工 停车场（库）相关设计规范的修订和停车 程师，主要研究方向：交通规划。E-mail:ghjcxk@163.c0m 场出入口设计提供参考 4-2016 China Academie Joumal Electronic Publishing House.All rights reserved. http://www.cnki.ne

曹晓奎，等：停车场出入口布置相关问题研究 摘要：为了更加科学合理地设置停车场出入口，减少出入口对 城市道路交通的影响，研究停车场出入口布置问题。在分析停 车场出入口几何设计影响因素的基础上，根据入口道长度、出口 车辆平均延误及出口服务水平，判断出入口与城市道路衔接的 适应性，给出了出入口位置布置方法。同时引入停车视距，分析 并给出了不同设计速度条件下出入口与上、下游交叉口的合理 间距。最后，以大庆市龙宫停车场出入口设计进行实例分析，给 出设计方案。 Abstract： This paper studies how to design an efficient parking entrance/exit that minimizes the impact of parking vehicles on traf￾fic flows on the surrounding roadways. By analyzing influential factors in designing entrance and exit of parking facilities, the pa￾per identifies the connecting forms of parking entrance/exit and ur￾ban road, corresponding to various entrance lane length, vehicle average delay and level of service at exit. Meanwhile, the method￾ology to design the location of parking entrance/exit is presented. Then with the consideration of stopping sight distance, the paper discusses the proper length between parking entrance/exit and adja￾cent intersections in various design speed cases. Finally, the paper illustrates the application of the method for parking entrance/exit layout design through a case study in Longgong Parking Lot in Daqing City, Heilongjiang. 关键词：静态交通；停车场；出入口布置；服务水平 Keywords：static traffic; parking lots; entrance and exit layout; lev￾el of service 中图分类号：U491.7+ 1 文献标识码：A 0 引言 停车场出入口是静态交通与动态交 通的衔接点，设计不当容易造成城市道 路交通阻塞、混乱等。目前，国内对停 车场出入口的研究成果较少，文献[1]采 用排队论分析了停车场入口道的设计长 度，研究、评价出口道的通行能力及服 务水平；文献[2]通过调查停车场出入口 与主路衔接处的交通情况，分析车辆进 出停车场引起的主路车辆延误；文献[3] 对停车场出入口位置选择进行分析，给 出入口道长度和出口道交通影响的计算 方法。我国停车场(库)相关设计规范对 出入口设计的规定也存在不足：在出入 口位置方面仅仅考虑了不同等级的道路 上是否应设置出入口；对于停车场出入 口与交叉口的间距规定过于死板，没有 考虑不同道路等级和行车速度的影响； 对停车场出入口车道数与车道长度规定 没有考虑不同停车场高峰小时驶入驶出 率的要求[4－5] 。 本文根据交通工程理论，分析停车 场出入口与城市道路衔接的适应性及其 与道路交叉口的合理间距，以期为我国 停车场(库)相关设计规范的修订和停车 场出入口设计提供参考。 收稿日期：2009－05－09 基金项目“：十一五”国家科技支撑计划重点项目(2006BAJ18B01)， 高等学校博士学科点专项科研基金(20070213013) 作者简介：曹晓奎（1961—），男，黑龙江大庆人，副局长，高级工 程师，主要研究方向：交通规划。E-mail:ghjcxk@163.com 城市交通 第8卷 第2期 2010年3月 ■ 文章编号：1672-5328（2010）02-0061-05 Urban Transport of China, Vol.8, No.2, March 2010 曹晓奎1 ，裴玉龙2 ，李 龙2 ，耿艳妍3 （1.大庆高新区规划建设局，黑龙江 大庆163000；2.哈尔滨工业大学交通科学与工程学院，黑龙江 哈尔滨 150090；3.中国城 市规划设计研究院，北京 100037） CAO Xiao-kui1 , PEI Yu-long2 , LI Long2 , GENG Yan-yan3 (1. Bureau of Planning and Construction of Daqing Development District, Daqing Heilongjiang 163000, China; 2.School of Transportation Science and Engineering, Harbin Institute of Technology, Harbin Heilongjiang 150090, China; 3.China Academy of Urban Planning & Design, Beijing 100037, China) A Study on Parking Entrance/Exit Layout Design 停车场出入口布置相关问题研究 DOI:10.13813/j.cn11-5141/u.2010.02.009

城市交通第8卷第2期2010年3月 1出入口几何设计的影响因素 布，主路车流到达服从负指数分布，则主路通行 能力 1)道路等级：相关规范规定快速路两侧不能 e-4 设置吸引大量车流、人流的公共建筑出入口：主 c=qp1-e“ 干路不宜设置公共建筑出入口：次干路和支路分 驶出停车场的车流可以近似看成主路车辆具 许设置公共建筑出入口“。因此，道路等级是停 有优先通行权的无信号交叉口车流运行，因此 车场出入口布设位置的首要影响因素，不同的道 可采用Harders模型计算其平均延误 路等级决定了出入口是否能够与之连接及其连接 方式。 d=1-e-w-w c=0 @ )停车泊位规模，主要影响停车场出入口的 数量。通常泊位规模越大，由此产生的停车需求 4-3600 3) 就越大，出入停车场的车辆也越多，因此需要较 式中：d为出口车辆平均延误/s:N为泊位容量个： 多的出入口满足车辆进出需求。 1为高峰小时平均泊位周转率，可通过调杏或取相 3)高峰小时交通量：指高峰小时驶出停车场 以停车场的最大值计算。 的车辆总数，描述了停车场在高峰小时从停车场 由式(1)一(3)计算出口处驶出车辆的平均延 到城市道路的交通量转换需求。出入口位置和数 误，判断出口处的服务水平，进而考虑出口设置 量需要满足高峰小时交通量疏散的要求。 数量。根据文献[9的研究，若出口衔接道路服 水平达到D级以上（平均延误≤25s)时允许设置出 2出入口与道路衔接的适应性分析 口；若达不到D级以上，则应考虑增加出口数 量，以降低每个出口的交通量，减少车辆的平均 停车场出入口与城市道路衔接不仅应老虑 延误 路等级，还应考虑道路交通量的影响 3)出入口 1)入▣。 出入口共同设置时，与城市道路衔接的适应 停车场入口与城市道路衔接的适应性主要体 性需要综合考虑入口、出口单独设置时的要求， 现在车辆高峰小时驶入量对入口道长度的影响 既要减少车辆排队对城市道路的影响，又要保证 如果驶入量过多，入口道长度不足，可能造成 服务水平在D级以上。此时平均延误应采用出入 辆占用城市道路排队。因此，入口宜设置在交通 口的冲突交通量作为与其相衔接道路的交通量边 量不大或能提供足够车道长度容纳入口排队车 行计算，在缺少数据的条件下可采用出入口双向 辆的道路上，避免影响城市道路交通。 交通量进行估算，但计算结果偏大。 2)出口。 从停车场驶出的车辆需要等待城市道路上的 3出入口相对位置 车流出现可插车间隙时才能汇入道路车流。出口 的通行能力、平均延误都受到与其衔接的城市运 出入口相对位置可以根据停车场与城市道路 路交通量和自身交通量的影响，因此，可以通过 交通的位置关系确定，有三种设置方式。 停车场出口平均延误判断出口与城市道路衔接的 1)出入口位于单向行驶道路一侧。 适应性。 与停车场相衔接的道路为单向行驶时，停车 设与停车场出口衔接道路上车流的平均到达 场出入口的位置应以进、出车流不能交叉为基本 率为q/辆5，停车场出口车辆到达率为q辆：5 原则，即沿着道路上行方向先设置进口、后设置 出口车辆汇入道路车流的最短时间为5，连续过 出口，见图1a,可以避免出入停车场的车流发生 入道路车流所需要的最小车头时距为5。研究表 交叉，从而减小对路段车流的影响。图1b沿着车 明叩·湖，若从停车场驶入道路的车流服从泊松分 流方向先设出口，后设入口，则出现车流的交叉。 Academic Joumal Electronic Publishing House.All rights reserved. http://www.cnki.net

城市交通 第8卷 第2期 2010年3月 1 出入口几何设计的影响因素 1) 道路等级：相关规范规定快速路两侧不能 设置吸引大量车流、人流的公共建筑出入口；主 干路不宜设置公共建筑出入口；次干路和支路允 许设置公共建筑出入口[4－6] 。因此，道路等级是停 车场出入口布设位置的首要影响因素，不同的道 路等级决定了出入口是否能够与之连接及其连接 方式。 2) 停车泊位规模：主要影响停车场出入口的 数量。通常泊位规模越大，由此产生的停车需求 就越大，出入停车场的车辆也越多，因此需要较 多的出入口满足车辆进出需求。 3) 高峰小时交通量：指高峰小时驶出停车场 的车辆总数，描述了停车场在高峰小时从停车场 到城市道路的交通量转换需求。出入口位置和数 量需要满足高峰小时交通量疏散的要求。 2 出入口与道路衔接的适应性分析 停车场出入口与城市道路衔接不仅应考虑道 路等级，还应考虑道路交通量的影响。 1) 入口。 停车场入口与城市道路衔接的适应性主要体 现在车辆高峰小时驶入量对入口道长度的影响。 如果驶入量过多，入口道长度不足，可能造成车 辆占用城市道路排队。因此，入口宜设置在交通 量不大或能提供足够车道长度容纳入口排队车 辆的道路上，避免影响城市道路交通。 2) 出口。 从停车场驶出的车辆需要等待城市道路上的 车流出现可插车间隙时才能汇入道路车流。出口 的通行能力、平均延误都受到与其衔接的城市道 路交通量和自身交通量的影响，因此，可以通过 停车场出口平均延误判断出口与城市道路衔接的 适应性。 设与停车场出口衔接道路上车流的平均到达 率为qR/辆·s -1 ，停车场出口车辆到达率为qp/辆·s -1 ， 出口车辆汇入道路车流的最短时间为tc/s，连续进 入道路车流所需要的最小车头时距为tf /s。研究表 明[7－8] ，若从停车场驶入道路的车流服从泊松分 布，主路车流到达服从负指数分布，则主路通行 能力 驶出停车场的车流可以近似看成主路车辆具 有优先通行权的无信号交叉口车流运行，因此， 可采用Harders模型计算其平均延误 式中：d为出口车辆平均延误/s；N为泊位容量/个； λ为高峰小时平均泊位周转率，可通过调查或取相 似停车场的最大值计算。 由式(1)—(3)计算出口处驶出车辆的平均延 误，判断出口处的服务水平，进而考虑出口设置 数量。根据文献[9]的研究，若出口衔接道路服务 水平达到D级以上(平均延误≤25 s)时允许设置出 口；若达不到 D 级以上，则应考虑增加出口数 量，以降低每个出口的交通量，减少车辆的平均 延误。 3) 出入口。 出入口共同设置时，与城市道路衔接的适应 性需要综合考虑入口、出口单独设置时的要求， 既要减少车辆排队对城市道路的影响，又要保证 服务水平在D级以上。此时平均延误应采用出入 口的冲突交通量作为与其相衔接道路的交通量进 行计算[6] ，在缺少数据的条件下可采用出入口双向 交通量进行估算，但计算结果偏大。 3 出入口相对位置 出入口相对位置可以根据停车场与城市道路 交通的位置关系确定，有三种设置方式。 1) 出入口位于单向行驶道路一侧。 与停车场相衔接的道路为单向行驶时，停车 场出入口的位置应以进、出车流不能交叉为基本 原则，即沿着道路上行方向先设置进口、后设置 出口，见图1a，可以避免出入停车场的车流发生 交叉，从而减小对路段车流的影响。图1b沿着车 流方向先设出口，后设入口，则出现车流的交叉。 cn = qR e－qRtc 1－e－qRtf . (1) d = cn－qp 1－e－(qRtc －qRtf ) ， (2) qp = 3 600 Nλ ， (3) 62

曹晓室，等：停车场出入口布置相关问题研究 6 )出入口位于双向行驶道路一侧。 由式(4)可得，车辆行驶速度为10-50km,h 与停车场相衔接的道路为双向行驶时，停车 时，停车视距的取值为10-50m。 场出口、入口相对位置的布置，应以进、出停车 场的车流不能交叉以及应右转驶入停车场为基本 4.2合理间距分析 原则。图2a中车辆直接以左转形式驶入或驶出信 停车场出入口与交叉口的间距应满足车辆行 车场比较困难，在交通高峰时段容易造成交通阳 塞。因此，应在道路可提供掉头的交叉口进行方 转，然后以右转方式驶入停车场， 见图2b, 3)出入口位于交叉口一侧。 当停车场位干双向行驶道路交叉口的 时，出入口布置通常分别朝向两侧的道路，见图 3。为方便研究，只取两个出入口，对于多个出入 口的情况可参照分析。通常采用交叉口复杂度间评 价交叉口处的出入口位置，研究表明，顺时针方 率比逆时针方率的交诵冲突少画。另外，逆时针 单向道路衔接的出入口位置 方案比顺时针方案还增加了很多回转车辆及绕行 距离。因此，交叉口处的停车场出入口布置宜采 to a one-way road 用顺时针进出流线的方向，见图3a。 4出入口与交叉口合理间距分析 在交叉口一角布置停车场出入口时，应分析 出入口与道路上、下游交叉口的合理间距，并根 据上、下游交叉口的具体情况确定出入口与交习 口的合理间距。 图2双向道路衔接的出入口位百 4.1停车视距的引入 《汽车库建筑设计规范》(G100一98)中对出 入口与交叉口间距的规定未考虑停车视距要求训 为避免出入口车辆与城市道路上行驶的车辆相 撞，在分析停车场出入口与交叉口的合理间距时 宜引入停车视距。 《城市道路设计规范》(C37-90)采用的停 车视距计算公式为啊 S-V .6 254g+0+k, 式中：S为停车视距m;V为车辆行驶速度/kmh): K为制动系数，一般取1.2-1.4；0为路面附着系 数；1为道路纵坡，上坡为正，下坡为负；1为安 图3变夏口处停车场出入口布置 Fig3 En 全距离，一般取5-10m。 oaoMecheparkinglota时acey 1994-2016 China Academic Journal Electronic Publishing House.All rights reserved.hutp://www.cnki.ne

曹晓奎，等：停车场出入口布置相关问题研究 2) 出入口位于双向行驶道路一侧。 与停车场相衔接的道路为双向行驶时，停车 场出口、入口相对位置的布置，应以进、出停车 场的车流不能交叉以及应右转驶入停车场为基本 原则。图2a中车辆直接以左转形式驶入或驶出停 车场比较困难，在交通高峰时段容易造成交通阻 塞。因此，应在道路可提供掉头的交叉口进行左 转，然后以右转方式驶入停车场，见图2b。 3) 出入口位于交叉口一侧。 当停车场位于双向行驶道路交叉口的一角 时，出入口布置通常分别朝向两侧的道路，见图 3。为方便研究，只取两个出入口，对于多个出入 口的情况可参照分析。通常采用交叉口复杂度[5] 评 价交叉口处的出入口位置，研究表明，顺时针方 案比逆时针方案的交通冲突少[10] 。另外，逆时针 方案比顺时针方案还增加了很多回转车辆及绕行 距离。因此，交叉口处的停车场出入口布置宜采 用顺时针进出流线的方向，见图3a。 4 出入口与交叉口合理间距分析 在交叉口一角布置停车场出入口时，应分析 出入口与道路上、下游交叉口的合理间距，并根 据上、下游交叉口的具体情况确定出入口与交叉 口的合理间距。 4.1 停车视距的引入 《汽车库建筑设计规范》(JGJ 100—98)中对出 入口与交叉口间距的规定未考虑停车视距要求[4] ， 为避免出入口车辆与城市道路上行驶的车辆相 撞，在分析停车场出入口与交叉口的合理间距时 宜引入停车视距。 《城市道路设计规范》 (CJJ 37—90)采用的停 车视距计算公式为[5] 式中：S为停车视距/m；V为车辆行驶速度/(km·h-1 )； K 为制动系数，一般取 1.2~1.4；φ为路面附着系 数；i为道路纵坡，上坡为正，下坡为负；ls为安 全距离，一般取5~10 m。 由式(4)可得，车辆行驶速度为 10~50 km·h-1 时，停车视距的取值为10~50 m。 4.2 合理间距分析 停车场出入口与交叉口的间距应满足车辆行 图 1 单向道路衔接的出入口位置 Fig.1 Entrance/exit design for parking lots adjacent to a one-way road 停车场 停车场 a b 图 2 双向道路衔接的出入口位置 Fig.2 Entrance/exit design for parking lots adjacent to a two-way road 停车场 停车场 a b 图 3 交叉口处停车场出入口布置 Fig.3 Entrance/exit layout for the parking lot adjacent to an intersection 停车场 停车场 出口 出口 进口 进口 a b 63 S = 3.6 V + 254(φ+i) KV2 + ls ， (4)

城市交通第8卷第2期2010年3月 驰的安全要求。驾驶人应能看见从停车场出入口 解，计算中采用道路设计速度。出入口与交叉口 上游交叉口驶出的车辆，并及时进行操作和反 的合理间距值见表1。 应；而从停车场出入口汇入城市道路的车辆在到 达下游交叉口之前，驾驶人应能看见交叉口同向 5算例 排队或等待车辆并及时采取措施。为保证上游交 叉口驶出车辆不与停车场出入口驶出车辆相撞 大庆市龙官配建停车场位干纬二路与经力街 间距L1应满足停车视距的要求：为保证从停车场 (现更名为学伟大街)交叉口一侧，纬二路、经力 驶出车辆不与下游交叉口等待车辆相撞，间距L☑ 街为次干路，设计速度均为50kmh。经预测， 应满足停车视距+排队长度的要求，见图4。通 纬二路高峰小时平均交通量为1600辆，经九 常，对于下游无信号交叉口，间距取值应大于停 街高峰小时平均交通量为600辆·h。停车场有 车视距；对于下游信号控制交叉口，还应包括 100个泊位，停车场高峰小时周转率取1.5，则高 辆排队长度。如果停车场出口不限制左转，则距 峰小时交通量为150辆·。分两种情况讨论出入 离上、下游交叉口的间距均应大于停车视距与排 口设置方案： 队长度之和 1)出入口分开设置，即停车场入口位于纬二 路，出口位于经九街，并允许驶出车辆左转，见 4.3合理间距计算 图6 车辆排队长度的取值为：)对于信号控制交 )出入口共同设置，即纬二路没有入口，经 叉口应进行实际调杏，取高峰小时15mln内红 九街既是出口又是入口，同时，由于驶出左转车 时最大排队长度的平均值；2)在没有实测数据时 辆与入口左转车辆有冲突，所以禁止驶出车辆左转。 可进行估算，文献[11建议排队长度一般取45 停车场出口驶出车辆最小车头时距取5s】 m,最低取值15m:3)对于无信号交叉口，则假 道路交通流的可接受间隙取4s叫，由式(1)一3 定车流不需要进行排队。根据合理间距的分析结 可知，上述两种情况下停车场出口能通过的最大 论，计算停车场出入口距离上、下游交叉口的合 交诵量和出口车辆的延误仅与相接道路的交闹 理间距，此间距为出入口中心线到交叉口缘石切 量，泊位数及周转率有关 故其计算值相 点的距离。由于车辆驶过交叉口的速度难以求 同，分别为545辆.h1和8.355，服务水平均可边 到D级以上。在服务水平相同的情况下，由于出 入口分开布置且允许驶出车辆左转 更方便使用 2 者出行。因此，出入口宜分开设置，即在纬二路 上设置入口、在经九街上设置出口，同时满足驶 出车辆左转和右转的要求 停车场与交叉口的 停车场出入口分开设置，只需计算出口与上 ig.4 veen a parking lot and an intersectio 游和下游交叉口的合理间距，根据实地调查，出 出入口与信号控制交叉口的合理间距 Tab.1 Proper distance 设计速度/km-h与上游交叉口间距m 与下游交又口间距m 50 2z60 60-105 40 40-60 40-85 30-40 30-75 20 20-30 20-65 1994-16China Academic Joumal Eleetronie Publishing House.All rights reserved. http://www.cnki.net

城市交通 第8卷 第2期 2010年3月 驶的安全要求。驾驶人应能看见从停车场出入口 上游交叉口驶出的车辆，并及时进行操作和反 应；而从停车场出入口汇入城市道路的车辆在到 达下游交叉口之前，驾驶人应能看见交叉口同向 排队或等待车辆并及时采取措施。为保证上游交 叉口驶出车辆不与停车场出入口驶出车辆相撞， 间距L1应满足停车视距的要求；为保证从停车场 驶出车辆不与下游交叉口等待车辆相撞，间距L2 应满足停车视距+排队长度的要求，见图 4。通 常，对于下游无信号交叉口，间距取值应大于停 车视距；对于下游信号控制交叉口，还应包括车 辆排队长度。如果停车场出口不限制左转，则距 离上、下游交叉口的间距均应大于停车视距与排 队长度之和。 4.3 合理间距计算 车辆排队长度的取值为：1)对于信号控制交 叉口应进行实际调查，取高峰小时15 min内红灯 时最大排队长度的平均值；2)在没有实测数据时 可进行估算，文献[11]建议排队长度一般取 45 m，最低取值 15 m；3)对于无信号交叉口，则假 定车流不需要进行排队。根据合理间距的分析结 论，计算停车场出入口距离上、下游交叉口的合 理间距，此间距为出入口中心线到交叉口缘石切 点的距离。由于车辆驶过交叉口的速度难以求 解，计算中采用道路设计速度。出入口与交叉口 的合理间距值见表1。 5 算例 大庆市龙宫配建停车场位于纬二路与经九街 (现更名为学伟大街)交叉口一侧，纬二路、经九 街为次干路，设计速度均为 50 km·h-1 。经预测， 纬二路高峰小时平均交通量为1 600 辆·h-1 ，经九 街高峰小时平均交通量为 600 辆·h-1 。停车场有 100个泊位，停车场高峰小时周转率取1.5，则高 峰小时交通量为150 辆·h-1 。分两种情况讨论出入 口设置方案： 1) 出入口分开设置，即停车场入口位于纬二 路，出口位于经九街，并允许驶出车辆左转，见 图6。 2) 出入口共同设置，即纬二路没有入口，经 九街既是出口又是入口，同时，由于驶出左转车 辆与入口左转车辆有冲突，所以禁止驶出车辆左转。 停车场出口驶出车辆最小车头时距 tf取 5 s， 道路交通流的可接受间隙tc取4 s [12] ，由式(1)—(3) 可知，上述两种情况下停车场出口能通过的最大 交通量和出口车辆的延误仅与相接道路的交通 量，tf，tc，泊位数及周转率有关，故其计算值相 同，分别为 545 辆·h-1 和 8.35 s，服务水平均可达 到D级以上。在服务水平相同的情况下，由于出 入口分开布置且允许驶出车辆左转，更方便使用 者出行。因此，出入口宜分开设置，即在纬二路 上设置入口、在经九街上设置出口，同时满足驶 出车辆左转和右转的要求。 停车场出入口分开设置，只需计算出口与上 游和下游交叉口的合理间距，根据实地调查，出 图 4 停车场与交叉口的间距 Fig.4 Distance between a parking lot and an intersection L2 L1 设计速度/(km·h-1 ) 50 40 30 20 与上游交叉口间距/m ≥60 40~60 30~40 20~30 与下游交叉口间距/m 60~105 40~85 30~75 20~65 表 1 出入口与信号控制交叉口的合理间距 Tab.1 Proper distance between entrance/exit and an signalized intersection 64

曹晓幸，等：停车场出入口布置相关问题研究 65 口下游交叉口高峰小时15min内红灯时最大排队 Technology Economy in Areas of Communications 长度的平均值为38.5m,而设计速度为50kmh 2007(9):74-76. 时出口对应的停车视距为50m,则该停车场经九 [3)]贾凡城市车场规划及交通影响研究D1,兰 街出口距下游交叉口距离设计为88.5m：已知 州：兰州交通大学，2009 上、下游交叉口间距为160m,则该停车场出 JIA Fan.Research on the Traffic Imparted Planninc 距上游交叉口距离设计为71.5m。由表1可知 for Parking Lo]Lanzhou Lanzhou Jiaotong 经九街出口与上、下游交叉口的合理间距均满足 University.2009 合理间距要求。 [4JG100一98汽车库建筑设计规范[S] 51CJ小37一90城市道路设计规范「s1 参考文献： Precast/Prestressed Concrete Parking Structures References: Recommended Practice for Design and Construction [)陈峻，王炜.城市路外停车场出入口交通组织分 [EB/OL].997[2009-05-01].http://www.pci.org/ 析东南大学学报（自然科学版），2004,34 pdf/publications/parking/P_MNL-129-98.pdf. ():100-103 [王殿海.交通流理论M.北京：人民交通出版社 2002. CHEN Jun,WANG Wei.Traffic Organization Analysis on Entrance and Exit of Off-road Parking 81除峻，王站，城布路外停车场出入口交通组织分 Lo Joural of Southeast University (Natural 析东南大学学报， 2004 10340:101-103. Science Edition)(110-103 CHEN Jun,WANG Wei.Traffic Organizatior Analysis on Entrance and Exit of Off-road Parking l ot [2]熊娟，陈峻，张辉.城市路外停车场出入口接驳 处交通调查分析.交通科技与经济，2007(9)： ]Joumal of Southeast Univer-sity (Natural Science 74-76. Edti0n.204,134101-10g 「9]张亚平.道路通行能力理论M.哈尔滨：哈尔滨 XIONG Juan,CHEN Jun,ZHANG Hui.Analysis 工业大学出版社，2007：175. on the Junction of Main Road and Driveway[J] 图6龙宫停车场出入口设计方 Fig.Entrance/exit design for Longgong parking lot 下转第74页) 94-2016China Academic Joural Electronic Publishing House.All rights reserved. http://www.cnki.ne

曹晓奎，等：停车场出入口布置相关问题研究 口下游交叉口高峰小时15 min内红灯时最大排队 长度的平均值为38.5 m，而设计速度为50 km·h-1 时出口对应的停车视距为50 m，则该停车场经九 街出口距下游交叉口距离设计为 88.5 m；已知 上、下游交叉口间距为 160 m，则该停车场出口 距上游交叉口距离设计为 71.5 m。由表 1 可知， 经九街出口与上、下游交叉口的合理间距均满足 合理间距要求。 参考文献： References: [1] 陈峻，王炜. 城市路外停车场出入口交通组织分 析[J]. 东南大学学报(自然科学版)，2004，34 (1)：100－103. CHEN Jun, WANG Wei. Traffic Organization Analysis on Entrance and Exit of Off-road Parking Lot[J]. Journal of Southeast University (Natural Science Edition), 2004, 34(1):100－103. [2] 熊娟，陈峻，张辉. 城市路外停车场出入口接驳 处交通调查分析[J]. 交通科技与经济，2007 (9)： 74－76. XIONG Juan, CHEN Jun, ZHANG Hui. Analysis on the Junction of Main Road and Driveway[J]. Technology & Economy in Areas of Communications, 2007 (9): 74－76. [3] 贾凡. 城市停车场规划及交通影响研究[D]. 兰 州：兰州交通大学，2009. JIA Fan. Research on the Traffic Imparted Planning for Parking Lot[D]. Lanzhou: Lanzhou Jiaotong University, 2009. [4] JGJ 100—98 汽车库建筑设计规范[S]. [5] CJJ 37—90 城市道路设计规范[S]. [6] Precast/Prestressed Concrete Parking Structures: Recommended Practice for Design and Construction [EB/OL]. 1997[2009－05－01]. http://www.pci.org/ pdf/publications/parking/P_MNL-129-98.pdf. [7] 王殿海. 交通流理论[M]. 北京: 人民交通出版社， 2002. [8] 陈峻，王炜. 城市路外停车场出入口交通组织分 析[J]. 东南大学学报，2004，1(34)：101－103. CHEN Jun, WANG Wei. Traffic Organization Analysis on Entrance and Exit of Off-road Parking Lot [J]. Journal of Southeast Univer-sity (Natural Science Edition), 2004, 1(34): 101－103. [9] 张亚平. 道路通行能力理论[M]. 哈尔滨：哈尔滨 工业大学出版社，2007：175. 图 6 龙宫停车场出入口设计方案 Fig.6 Entrance/exit design for Longgong parking lot 80.0 15.0 入口 102.0 R5 候车道长度大于26.0 道闸 68.0 R5 7.0 出口 85.0 龙宫 纬 二 路 九 经 街 单位：m 65 (下转第74页)

74 城市交通第8卷第2期2010年3月 为各交织流量比条件下的进口匝道通行能力，取 工程设计研究院，2007. 值见表8。 [2李秀文，荣建，刘小明，张智勇.快速路分、合 采用以上计算公式，对互通立交转向不同条 流影响区交通特性及通行能力研究[】.公路交通 件下的通行能力进行计算，与仿真结果进行对 科技，2006,23(1)：101-104. 比，计算模型精度在可接受范围内，可以替代仿 LI Xiu-wen,RONG Jian,LIU Xiao-ming.ZHANG 真系统进行通行能力计算。 Zhi-yong.Analysis of Traffic Flow Characteristics and Capacities of Divergng and Areas[J].Journal of Highway and Transportation 4结语 Research and Development,23(1):101-104. [3)何民交通流跟驰模型研究D,北京：北京工业 通过采集天津市快速路3座典型互通立交的 大学交通工程研究中心，2000 实际交通流数据，采用仿真系统对互通立交通行 [钟连德，荣建，孙小端，任福田仿真求解快遍 能力进行研究，并提出互通立交的计算方法。通 路交织区通行能力川公路交通科技，2006,23 过研究发现，在立交选型时应尽量减少交织区的 ④：88-93. 设置。受地形限制时，交织区交织流量比不宜高 ZHONG Lian-de,RONG Jian,SUN Xiao-duan 于0.2：交织区与主线应采用硬分隔，立交采用单 REN Fu-tian.Capacity of Weaving Sections of 一出入口，将在主线上产生的交织转化为分、合 Urban Expressway Obtained with Simulation 流，以提高交织段的通行能力。大型车的运行速 Method[J].Joumnal of Highway and Transportation 度主要受纵坡影响较大，对其他车辆造成延误较 Research and Development,3(4)88-93. 多，设计中要重视对大型车混入率的分析，对于 ⑤荣建，马建明，任福田，刘小明，利用交通仿真 大型车混入率过高的方向适当提高平纵线形标 模型求解通行能力，北京工业大学学报 准，以提高通行能力。 2001,27(1):4-7. RONG Jian,MA Jian-ming,REN Fu-tian,LIU 参考文献： Xiao-ming.Solving Capacity Using Traffic Imitation References Model[J].Journal of Beijing Polytechnic [天津市市政工程设计研究院.天津市城市快速路 University.2001,27(1):4-7 互通式立交通行能力研究刚，天津：天津市市政 (上接第65页) ZHANG Ya-ping.Theory of Road Capacity[M]. Reasonable Spacing of Highway Intersections[]. Harbin:Harbin Institute of Technology,007:175. [10)吴兵，李晔.交通管理与控制M.人民交通出版 Sciences,2008,27(2:276-278. 4.2005 [12]李朝阳，王新军，费俊刚.关于我国城市道路功 WU Bing.LI Ye.Traffic Management and Contro 能分类的思考.城市规划江刊，19994： [MI.China Communication Press.2005. 39-42. [1)张兰芳，方守思公路平面交叉口合理问距研究 LI Chao-yang.WANG Xin-jun,JIA Jun-gang.Thinking [U.重庆交通大学学报，2008,27(2)：276 about the Classified Roadway Function in China [] 278. Urban Planning Collection,.1999(④：39-42. ZHANG Lan-fang,FANG Shou-en.Study on the 1994-2016 China Academic Joural Electronic Publishing House.All rights reserved.http://www.enki.ne

城市交通 第8卷 第2期 2010年3月 为各交织流量比条件下的进口匝道通行能力，取 值见表8。 采用以上计算公式，对互通立交转向不同条 件下的通行能力进行计算，与仿真结果进行对 比，计算模型精度在可接受范围内，可以替代仿 真系统进行通行能力计算。 4 结语 通过采集天津市快速路 3 座典型互通立交的 实际交通流数据，采用仿真系统对互通立交通行 能力进行研究，并提出互通立交的计算方法。通 过研究发现，在立交选型时应尽量减少交织区的 设置。受地形限制时，交织区交织流量比不宜高 于0.2；交织区与主线应采用硬分隔，立交采用单 一出入口，将在主线上产生的交织转化为分、合 流，以提高交织段的通行能力。大型车的运行速 度主要受纵坡影响较大，对其他车辆造成延误较 多，设计中要重视对大型车混入率的分析，对于 大型车混入率过高的方向适当提高平纵线形标 准，以提高通行能力。 参考文献： References: [1] 天津市市政工程设计研究院. 天津市城市快速路 互通式立交通行能力研究[R]. 天津：天津市市政 工程设计研究院，2007. [2] 李秀文，荣建，刘小明，张智勇. 快速路分、合 流影响区交通特性及通行能力研究 [J]. 公路交通 科技，2006，23(1)：101－104. LI Xiu-wen, RONG Jian, LIU Xiao-ming, ZHANG Zhi-yong. Analysis of Traffic Flow Characteristics and Capacities of Diverging and Merging Influence Areas[J]. Journal of Highway and Transportation Research and Development, 2006, 23(1): 101－104. [3] 何民. 交通流跟驰模型研究 [D]. 北京：北京工业 大学交通工程研究中心，2000. [4] 钟连德，荣建，孙小端，任福田. 仿真求解快速 路交织区通行能力[J]. 公路交通科技，2006，23 (4)：88－93. ZHONG Lian-de, RONG Jian, SUN Xiao-duan, REN Fu-tian. Capacity of Weaving Sections of Urban Expressway Obtained with Simulation Method[J]. Journal of Highway and Transportation Research and Development, 2006, 23(4): 88－93. [5] 荣建，马建明，任福田，刘小明. 利用交通仿真 模 型 求 解 通 行 能 力 [J]. 北 京 工 业 大 学 学 报 ， 2001，27(1)：4－7. RONG Jian, MA Jian-ming, REN Fu-tian, LIU Xiao-ming. Solving Capacity Using Traffic Imitation Model[J]. Journal of Beijing Polytechnic University, 2001, 27(1): 4－7. 74 (上接第65页) ZHANG Ya-ping. Theory of Road Capacity[M]. Harbin：Harbin Institute of Technology, 2007: 175. [10] 吴兵，李晔. 交通管理与控制[M]. 人民交通出版 社，2005. WU Bing, LI Ye. Traffic Management and Control [M]. China Communication Press, 2005. [11] 张兰芳，方守恩. 公路平面交叉口合理间距研究 [J]. 重庆交通大学学报，2008，27(2)：276－ 278. ZHANG Lan-fang, FANG Shou-en. Study on the Reasonable Spacing of Highway Intersections[J]. Journal of Chongqing Jiaotong University Natural Sciences, 2008, 27(2): 276－278. [12] 李朝阳，王新军，贾俊刚. 关于我国城市道路功 能 分 类 的 思 考 [J]. 城 市 规 划 汇 刊 ， 1999(4)： 39－42. LI Chao-yang, WANG Xin-jun, JIA Jun-gang. Thinking about the Classified Roadway Function in China [J]. Urban Planning Collection, 1999 (4): 39－42